Circuit Jules Tacheny Mettet: od diabolo na drogach do stałego toru

Dwunastego marca 2010 r. na wzgórzu Saint-Donat pod Mettet przecięto wstęgę toru, którego budowa zaczęła się niecały rok wcześniej, 4 maja 2009 r. Nowy obiekt dostał imię Jules'a Tacheny'ego, miejscowego mechanika, który w 1931 r. bił rekordy świata na motocyklach FN, a w 1946 r. wygrał wyścig na własnym torze. Ten „własny tor” był jednak czymś innym: ósemką z dróg publicznych między Mettet a Florennes, na której od 1927 r. ścigano się przez osiem dekad. Nowy asfalt położono tuż obok, przy dawnym zakręcie Café du Circuit.


Lokalizacja	Rue Saint-Donat 6, 5640 Mettet, Walonia, Belgia
Typ	stały tor asfaltowy dla motocykli i samochodów, z odcinkami szutrowymi dla rallycrossu i supermoto
Długość i konfiguracja	2,280 km, kilka konfiguracji zależnie od imprezy
Szerokość	12 m, na prostej startowej 14 m
Najdłuższa prosta	609 m
Liczba zakrętów	10 (7 lewych, 3 prawe), każdy nazwany imieniem zawodnika z Mettet
Teren i wysokości	14 ha, różnica poziomów 13 m
Otwarcie	12 marca 2010 r.
Rekordy okrążenia (dane operatora)	motocykl: 1:03,550, Grégory Fastré, BMW S1000RR, 2011; samochód: 1:03,202, Philippe Daniels, Norma, 2011
Poprzednik	tor uliczny Saint-Donat: pętla 2,8 km (1927–1931), diabolo 8,5 km od 1932 r., ostatni Grand Trophy w połowie pierwszej dekady XXI w.
Właściciel i operator	Royal Union Motor Entre Sambre et Meuse (RUMESM) ASBL, od 2024 r. pod marką Mettet XP
Najważniejsze imprezy	Grand Trophy (od 1928 r.), Superbiker (od 1987 r.), FIA World Rallycross 2014–2018, mistrzostwa Belgii supermoto i rallycrossu
Limit hałasu na dniach torowych	94 dB statycznie, 101 dB dynamicznie
Status	czynny

Początki na wzgórzach Pontaury

Data narodzin wyścigów w Mettet nie jest pewna nawet dla klubu, który je organizuje. Gdy w 2024 r. RUMESM ogłaszał obchody stulecia, prezes Freddy Tacheny tłumaczył dziennikarzowi „L'Avenir”, że rok 1923 wydaje się początkiem tej przygody, ale istnieje wątpliwość, więc klub zdecydował się świętować stulecie przez pięć lat, do 2027 r. Według audycji RTBF pierwsza paczka motocyklistów zbierała się w 1923 r. w kawiarni Dogot; byli wśród nich Jacques Rops, wnuk malarza Féliciena Ropsa, i Jules Tacheny. Sam operator toru pisze dziś ostrożnie, że trudno podać dokładną datę, a w początku lat 20. „kilku rzadkich motocyklistów” próbowało sił na okolicznych drogach.

Fakty zaczynają się w 1927 r. W styczniu powstała Union Motor de l'Entre Sambre et Meuse (UMESM), a 11 września odbył się pierwszy wyścig szybkościowy na wzgórzach Pontaury, na małej pętli Saint-Donat o długości 2,8 km, pokonywanej w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Nagrody, według relacji prasowych cytowanych przez RacingCircuits.info, obejmowały kamienne popiersie, dzieła sztuki i karabin. Jeden z założycieli klubu, Jacques Rops, upadł, uderzył w balustradę mostu i przeleciał około 18 m nad mostkiem, na którym stały jego matka i siostra; wyszedł z tego z otarciami. Rok później, 8 sierpnia 1928 r., rozegrano pierwszy Grand Prix de l'Entre-Sambre-et-Meuse; główny wyścig klasy 500 cm³ wygrał Belg Albert Breslau na AJS.

Diabolo między Mettet a Florennes

Do 1931 r. jeżdżono po małej pętli ze średnią, jak pisze operator, „samolotową” prędkością 90 km/h. W 1932 r., na żądanie belgijskiej federacji FMB, trasę wydłużono drogą w stronę Florennes i z powrotem. Tak powstało diabolo: ósemka o długości 8,5 km, której dwie pętle krzyżowały się na skrzyżowaniu Saint-Donat, z różnicą wysokości około 70 m. W 1932 r. jeżdżono jeszcze w lewo, od 1933 r. w prawo, i tak zostało do końca. W 1934 r. poszerzono zjazd ku Florennes, na którym motocykle osiągały 170 km/h, a w 1935 r. komisja torów przyznała Mettet prawo organizowania wyścigów międzynarodowych.

Wojna zamknęła tor, a klub zapłacił za nią wysoką cenę: nie wrócili prezes Jean Rops, założyciel Louis Galloy i sekretarz klubu; w listopadzie 1945 r. ponad 2000 osób oddało im hołd. Prezesurę przejął Jules Tacheny, który przed wojną nigdy nie zdołał wygrać w Mettet. W 1946 r., w ulewnym deszczu i mając prawie 40 lat, wygrał kategorię Senior i Grand Trophy, bijąc międzynarodową stawkę. Jego syn Johnny opowiadał „L'Avenir” o „oszalałym tłumie”; jak dodał, „nie było telewizji, tak mało jeszcze było rozrywek”.

Sama impreza zmieniała nazwę pod naciskiem federacji. Wyścig z 1946 r. rozegrano jako „X Grand Prix”, choć była to już jedenasta edycja; archiwa klubu liczyły od 1929 r. i ta pomyłka w numeracji ciągnęła się latami. Gdy FIM zastrzegła tytuł Grand Prix dla jednej imprezy krajowej, w latach 1947–1950 wyścig nosił nazwę Circuit de l'Entre-Sambre-et-Meuse, a od 1951 r. Grand Trophy.

Człowiek, który dał torowi nazwisko

Jules Tacheny urodził się w 1907 r. w Mettet, w 1924 r. został uczniem w warsztacie, a w wieku 18 lat prowadził już własny garaż na wylocie z miasteczka. Pierwszy wyścig, w Sorinnes, wygrał bez wiedzy rodziców. Fabryka FN z Herstal, produkująca broń, samochody i motocykle, zatrudniła go jako kierowcę fabrycznego; podczas testu na Montlhéry w 1930 r. uzyskał najlepszy czas mimo upadku i poparzenia nogi. W październiku 1931 r., zmieniając się przy kierownicy z René Milhoux, pobił na autodromie Linas-Montlhéry 41 rekordów świata; pierwsze 500 km pokonali ze średnią 141 km/h. W 1934 i 1935 r. był mistrzem Belgii na Francorchamps, a karierę zawodniczą zakończył w 1952 r.

Z wyścigów zrobił także interes. Według „L'Avenir” jako pierwszy sprowadzał do Beneluksu motocykle Honda, a syn Johnny wspomina, że ojciec, „straumatyzowany utratą wielu przyjaciół w wyścigach”, zabronił trzem synom startów w zawodach motocyklowych. Zginął 16 lipca 1984 r. w Floreffe, w wieku 77 lat, w samochodzie, który zderzył się z ciężarówką z kamieniołomu; stało się to na trasie dawnego drogowego toru we Floreffe, gdzie kiedyś wygrywał. Klubem kierował wtedy od 38 lat.

Formuła 2 na placu Josepha Meuniera

W 1949 r. klub pod przewodnictwem Tacheny'ego gruntownie przebudował trasę: przy linii startu stanęła trybuna na 1200 osób, drogę poszerzono do 7 m i pokryto jednolitym makadamem, a w zakrętach Cloquettes, Biesmerée, Florennes i Oret zbudowano pochylone łuki. Długość oficjalnie pozostała 8,5 km, choć szacowano ją na 8,3–8,4 km, aż w 1957 r. zmierzono definitywnie 8,05 km.

Na taki tor w 1950 i 1951 r. wpuszczono samochody Formuły 2. Według bazy „Motor Sport” w 1950 r. Alberto Ascari w Ferrari dominował, dopóki w drugim biegu nie zawiodła tylna oś, co dało zwycięstwo w klasyfikacji łącznej Robertowi Manzonowi w Gordini; najszybsze okrążenie należało do Maurice'a Trintignanta (Simca-Gordini 15, 3:19,0). Do mety dojechało 10 z 24 kierowców, a drugi i trzeci byli Stirling Moss i Lance Macklin z HW Motors. Rok później Manzon wygrał znowu, tym razem przed kolegami z Gordini André Simonem i Trintignantem. Samochody parkowano na placu Josepha Meuniera w centrum miasteczka, a przygoda skończyła się szybko, bo jak mówi Johnny Tacheny, honoraria kierowców były astronomiczne.

W 1952 r. król nadał klubowi tytuł „Royal” i tak powstał skrót RUMESM. Zaczął się złoty okres: na podium stawali Geoff Duke, John Surtees, Bob McIntyre, Giacomo Agostini i Jarno Saarinen, a wczesny termin imprezy sprawiał, że zespoły fabryczne traktowały Mettet jako przedsezonowy sprawdzian. W 1956 r. Surtees zdominował klasę 500 cm³ na MV. W 1961 r. wycięto uznane za niebezpieczne drzewa, drogę poszerzono do 9 m, a skrzyżowanie Saint-Donat przebudowano na węzeł z wysepką; dla zawodników ciasne zakręty zamieniły się w szerokie łuki, ale prace wymusiły odwołanie tegorocznych wyścigów.

Drugie okrążenie 30 kwietnia 1967 r.

Cień padł na Mettet już w 1960 r., gdy podczas Grand Trophy zginął Anglik Dave Chadwick; jego motocykl wpadł w tłum, zabijając jedną osobę i raniąc dwie. Motorsport Memorial wymienia jako ofiarę widza Alberta Nossainta. Ten dramat i spadek popularności motocykli tłumaczą, według Guy'a Thonusa, odwołanie Grand Trophy w latach 1961, 1963, 1965 i 1968.

Najczarniejszy dzień przyszedł 30 kwietnia 1967 r. Tego samego dnia w Barcelonie otwierano sezon mistrzostw świata, więc do Mettet przyjechała mniej doświadczona stawka. W wyścigu klasy 500 cm³ Belg Robert Claeys nie zdołał odpalić swojego Nortona Manx i pchał go aż do pierwszego, bardzo szybkiego lewego zakrętu na grzbiecie wzniesienia, za którym trasa opadała wzdłuż Rue Hennevauche; sędziowie nie pokazali żółtych flag. Na drugim okrążeniu prowadzący Tom Dickie i Oliver Howe zdołali ominąć stojącego zawodnika, ale jadący tuż za nimi Francuz Claude Vigreux, mistrz Francji i zwycięzca Volant Shell 1965, miał zasłonięte pole widzenia i uderzył w Claeysa z prędkością ponad 190 km/h. Obaj zginęli na miejscu. Anglik John Denty, unikając szczątków, wpadł w dom przy drodze, jego Norton zerwał linę odgradzającą widzów, która śmiertelnie raniła widza Michela Gileta; Denty zmarł w szpitalu w maju 1967 r.

Wyścig wznowiono. Motorsport Memorial pisze, że na miejscu nie było karetki, sędziowie pozostali bierni, a ciała wywieziono prywatnym furgonem; francuska prasa obciążyła odpowiedzialnością organizatorów, którzy dopuścili do startu zawodnika bez doświadczenia, a jego motocykl miał być pchany przez żonę, co powinno skończyć się dyskwalifikacją. W 1968 r. RUMESM zrezygnował z organizacji wyścigów, by zająć się bezpieczeństwem trasy. Zakręt, w którym doszło do wypadku, nie należy już do żadnej używanej konfiguracji.

Continental Circus i 1000 km

Lata 70. Thonus nazywa złotym wiekiem Grand Trophy: zawodnicy mistrzostw świata, słabo opłacani w Grand Prix, polowali na premie startowe w lepiej dotowanych wyścigach międzynarodowych, a publiczność przyjeżdżała oglądać Agostiniego, Phila Reada, Barry'ego Sheene'a i Johnny'ego Cecotto. W 1972 r. Saarinen wygrał klasy 250 i 500 cm³, a w tej drugiej przejechał okrążenie ze średnią 202,233 km/h. W 1976 r. Cecotto zakręcił w kwalifikacjach okrążenie ze średnią 220 km/h; w ciągu dekady rekord toru spadł o ponad 30 sekund. Klub uruchomił w 1972 r. wyścig wytrzymałościowy 1000 km Mettet, wygrany przez duet Rouge i Chemarin na Hondzie, a przy Grand Trophy zorganizował pierwszy zlot motocyklowy, na który przyjechało blisko 800 osób. W 1975 r. Grand Trophy był rundą Pucharu FIM Formuły 750, wygraną przez Francuza Patricka Ponsa na Yamasze. Ostatnie 1000 km rozegrano w 1979 r.

Rosnące prędkości zrodziły kolejne kompromisy. W 1972 r. w zakręcie Mettet zbudowano nowy pochylony łuk po wewnętrznej stronie starego, a w 1977 r. wprowadzono wariant przez strefę przemysłową, który wydłużył okrążenie do 8,288 km, ale drażnił zawodników nierównym betonem. W 1985 r. przed linią startu stanęła stała szykana typu bus-stop, a wraz z nią kładka dla pieszych. W maju 1998 r. Michaël Paquay wygrał obie odsłony Grand Trophy, wyprzedzając Stéphane'a Chambona w tej właśnie szykanie tuż przed metą; kilka dni później, 7 maja, zginął podczas treningu do rundy mistrzostw świata Supersport na Monzy. RUMESM nadał szykanie jego imię.

Od końca lat 70. wyścigi klubowe używały tylko południowego trójkąta, a w 1992 r. porzucono północną pętlę na dobre. Do tego czasu tor stracił blask: w 1980 r. siedem z ośmiu wyścigów Grand Trophy wygrali Belgowie, a gwiazd nie dało się już ściągnąć. Odpowiedzią klubu był Superbiker. Michel Fiévet, sportowy prezes RUMESM, i Freddy Tacheny zobaczyli nagrania z amerykańskiego „Superbikers” z Carlsbad, gdzie telewizja ABC od 1979 r. stawiała naprzeciw sobie zawodników motocrossu, superbike'ów i dirt tracku na mieszanym torze. Pierwszy Superbiker w Mettet odbył się w październiku 1987 r., wygrał go wielokrotny mistrz świata w motocrossie Georges Jobé. W 1989 r. zwycięstwo Amerykanina Broca Glovera uczyniło z imprezy uznaną pozycję kalendarza.

Projekt Mathilde

W latach 90. Grand Trophy dogorywał: coraz ostrzejsze wymagania bezpieczeństwa, przeładowane kalendarze i kontrakty zabraniające gwiazdom startów poza mistrzostwami świata sprawiły, że impreza przeżyła tylko dzięki wolontariuszom. W 2003 r. dodano trzecią szykanę przed Florennes, której nigdy nie użyto, a w tym samym roku porzucono szykanę de la Baronne z powodu stanu nawierzchni. W połowie pierwszej dekady XXI wieku Grand Trophy na drogach publicznych dobiegł końca; jedna z ostatnich edycji, w 2005 r., przyniosła podwójne zwycięstwo Stéphane'owi Mertensowi. Klub zawarł wtedy porozumienie z serią Bikers' Cup rozgrywaną tylko na torach stałych. Na drogach publicznych zostały jeszcze przez kilka lat jedynie wyścigi zabytkowych maszyn, Gold Trophy.

Pomysł na wyjście z impasu powstał, jak relacjonuje RTBF, pod koniec lat 90. na spotkaniu Fiéveta, Freddy'ego Tacheny'ego, Mertensa i Pierre'a Caparta, szefa pisma „Moto 80”. Plan stałego toru miał pozostać tajny, więc nazwano go „projet Mathilde”, bo tego dnia pałac królewski ogłosił zaręczyny księcia Filipa z Mathilde. Operator tłumaczy, że dochody z Superbikera pozwoliły Fiévetowi, prezesowi klubu przez 35 lat, kupować ziemię kawałek po kawałku. Prace ruszyły 4 maja 2009 r., projekt wykonało biuro Igretec, a wykonawcą była firma Wanty.

Otwarty 12 marca 2010 r. tor kosztował kilka milionów euro, z czego Region Waloński według „L'Avenir” wyłożył 2 563 000 euro; obecny na inauguracji minister sportu André Antoine mówił o infrastrukturze „szanującej środowisko i sąsiadów”. Kierunek jazdy odwrócono względem starego toru, by ograniczyć uciążliwości, a pierwszymi zawodami był Grand Trophy 9–11 kwietnia 2010 r., pierwszy od kilku lat. Dziesięć zakrętów dostało nazwiska: Surtees, Fergus Anderson, Jack Findlay, Agostini, Saarinen, Didier de Radiguès, Richard Hubin, Mertens, Chambon i Paquay; dolny padok nazwano Espace D'Hollander. W kolejnych latach doszły wieża kontrolna z centrum medycznym i kawiarnią (2011), odcinki szutrowe do rallycrossu i supermoto (2014), Pawilon Michela Fiéveta z pięcioma boksami za 1 489 491 euro (2017), tor dirt track o długości 226 m (2019), tablice LED (2020), 360 paneli słonecznych na prostej (2022) i asfaltowy plac szkoleniowy za 1,2 mln euro (2024).

W latach 2014–2018 Mettet gościło rundę mistrzostw świata w rallycrossie FIA; od 2019 r. belgijską rundę przejęło Spa-Francorchamps po rozstaniu toru z promotorem serii. Motorsport Memorial odnotowuje na nowym torze dwa wypadki śmiertelne motocyklistów, w 2012 i 2014 r.

Tor i sąsiedzi

Hałas towarzyszył nowemu torowi od początku. W 2011 r. mieszkaniec Scry, 3 km od toru, mówił „L'Avenir”: „Nie przeszkadza poziom dźwięku, przeszkadza czas trwania. To dręczące”; lokalne Ecolo przypominało o 300 podpisach pod petycją, a zarząd toru zapowiadał sondy mierzące decybele, by sprawdzać zgodność z pozwoleniem środowiskowym. Burmistrz Michel Remy nie kwestionował uciążliwości, ale mówił o trzech listach ze skargami i o tym, że po wieczornych telefonach jeździł na tor i nikogo tam nie zastał. W grudniu 2013 r. Ecolo Mettet pisało o „wzorowym zarządzaniu” RUMESM i o mieszkańcach, których nikt nie słucha, żądając niezależnego badania hałasu. W kwietniu 2024 r. radny Damien Floymont zrezygnował z funkcji komisarza rewidenta gminnej spółki zarządzającej torem po sporze o bilans węglowy; burmistrz Yves Delforge przyznał, że jednogłośnie przyjęty wniosek „wypadł mu z głowy”, i dodał, że gmina nie ma nic do narzucania prywatnemu stowarzyszeniu.

Ten sam Delforge w kwietniu 2024 r. otwierał z Freddym Tachenym centrum szkolenia kierowców, początek marki Mettet XP. Prezes RUMESM mówił wtedy o „Mettet 1.0” z torem drogowym i samochodami mijającymi się z prędkością 200 km/h przy Café du Circuit, „Mettet 2.0” od 2010 r. i „Mettet 3.0” z ośrodkiem doskonalenia jazdy. Na obchody stulecia zaplanowano album „100 ans, 100 photos” w 2025 r., rok samochodów i otwarcie nowego budynku administracyjnego w miejscu starych trybun w 2026 r. oraz otwarcie toru dla pojazdów elektrycznych, wodorowych i rowerzystów w 2027 r. Pod trybunami mieściły się kiedyś sale przyjęć i trzydzieści pokoi, które przez dziesięć lat służyły jako ośrodek dla kandydatów na uchodźców. Pierwszego maja 2026 r. na dniu otwartym Mettet XP planowano sesje torowe dla wszystkich i pokaz dirt tracku Superprestigio.

Superbiker pozostał flagową imprezą. Na 39. edycję w dniach 9–11 października 2026 r. organizator zapowiadał ponad 400 zawodników w kategoriach Supermoto, Senior, Junior, Prestige i Quad. Niemiec Marc-Reiner Schmidt wygrał go siedem razy: w 2015 r. i w latach 2018, 2019, 2021, 2022, 2023 i 2024.

Dzień torowy w Mettet

Motocyklowe Mettet Speed Trackdays prowadzi szkoła Mertens School we współpracy z RUMESM. Dzień składa się z sześciu sesji po 20 minut w czterech grupach według poziomu, z transponderami i serwisem opon; w południe grupy są układane na nowo. Cena w 2026 r. wynosiła 155 euro w tygodniu i 179 euro w weekend, kurs jednodniowy 350 euro, a dwudniowy 650 euro; sekretariat otwiera się o 7:00, tor pracuje od 9:00 do 13:00 i od 14:00 do 18:00 z obowiązkową ciszą w porze obiadu. Limity to 94 dB w pomiarze statycznym i 101 dB w dynamicznym. Na 2026 r. zaplanowano 22 terminy od 15 kwietnia do 16 września.

Samochodowych dni torowych operator sam nie organizuje; wynajmuje tor firmom zewnętrznym, wśród których wymienia RACB Experience, Sprint Racing i Expert Pilot, a kierowcom z własnym samochodem proponuje indywidualne stawki. RACB Experience na swoich Driving Days dopuszcza własne auta, także wyścigowe, przy limicie 94 dB statycznie lub 101 dB dynamicznie, wymaga gaśnicy zamocowanej w kabinie i nie wpuszcza kabrioletów bez klatki ani samochodów hybrydowych i elektrycznych. Speed4Fun oferował dzień w formule open pitlane od 9:00 do 18:00 dla 30 samochodów za 295 euro, z lunchem, oraz krótsze sesje popołudniowe i wieczorne za 370 i 230 euro.

Zimą tor zmienia charakter. Od listopada do marca odbywają się Supermoto Trackdays w grupach do 35 motocykli (105 euro, quady 90 euro), a na mieszanej nawierzchni rallycrossowe RX Experience: 180 euro za dzień, dodatkowy kierowca 105 euro, zakaz jakiegokolwiek kontaktu między samochodami pod groźbą wykluczenia po drugim incydencie. Do rallycrossu służy trasa 1149 m (60 proc. asfaltu), do supermoto 1428 m (66 proc. asfaltu).

Stary tor wciąż da się objechać. Herman z niderlandzkiego serwisu Circuits of the Past zaparkował w 2015 r. w dawnych boksach, które nadal stoją, wspiął się na podwyższone stanowisko sędziowskie o zbutwiałych podkładach i przejechał obie wersje ósemki, mijając cztery pochylone łuki; przy ostatniej szykanie, przy bramie nowego toru, usłyszał od pracownika: „Tor jest dzisiaj zamknięty”. Na wzgórzu Saint-Donat wolniejsza, starsza wersja pierwszego pochylonego łuku całkiem zarosła, a szybsza wciąż leży w dobrym stanie.

Kalendarium

1923: według RTBF grupa przyjaciół z Jacques'em Ropsem i Jules'em Tachenym zawiązuje klub w kawiarni Dogot; data uznawana przez klub za niepewną.
1927: w styczniu powstaje UMESM; 11 września pierwszy wyścig na pętli Saint-Donat (2,8 km).
1928: 8 sierpnia pierwszy Grand Prix de l'Entre-Sambre-et-Meuse, zwycięstwo Alberta Breslau (AJS).
1932: wydłużenie trasy do 8,5 km, powstaje diabolo; od 1933 r. jazda w prawo.
1935: zgoda na wyścigi międzynarodowe.
1946: Jules Tacheny wygrywa w Mettet i zostaje prezesem klubu.
1949: trybuna na 1200 osób, poszerzenie i makadam, pochylone łuki.
1950–1951: wyścigi Formuły 2, oba wygrane przez Roberta Manzona.
1952: klub otrzymuje tytuł „Royal”.
1960: śmierć Dave'a Chadwicka i widza.
1967: 30 kwietnia wypadek z czterema ofiarami: Claeys, Vigreux, Gilet, Denty.
1972: pierwsze 1000 km Mettet; Saarinen kręci okrążenie ze średnią 202,233 km/h.
1975: runda Pucharu FIM Formuły 750.
1979: ostatnie 1000 km Mettet.
1984: 16 lipca ginie Jules Tacheny.
1985: stała szykana przed linią startu, później Chicane Michaël Paquay.
1987: pierwszy Superbiker, wygrywa Georges Jobé.
1992: porzucenie północnej pętli, wyścigi tylko na południowym trójkącie.
Połowa pierwszej dekady XXI w.: ostatni Grand Trophy na torze drogowym.
2009: 4 maja pierwsza łopata na budowie stałego toru.
2010: 12 marca inauguracja Circuit Jules Tacheny; 9–11 kwietnia pierwszy Grand Trophy na nowym torze.
2014–2018: rundy FIA World Rallycross Championship.
2017: otwarcie Pawilonu Michela Fiéveta.
2024: start marki Mettet XP i centrum szkolenia kierowców; początek pięcioletnich obchodów stulecia.