Spa-Francorchamps: od piwnicy pod Masta do żwiru przy Raidillon

Deszcz spadł na pierwszym okrążeniu Grand Prix Belgii 1966, gdy stawka dojeżdżała do zakrętu Masta. Z szesnastu samochodów, które wystartowały, tylko sześć ukończyło pierwsze okrążenie. BRM Jackie'ego Stewarta uderzył w słup telegraficzny, potem w chatę drwala i zatrzymał się w zewnętrznej piwnicy budynku gospodarczego; kierowca siedział zakleszczony w kokpicie, do którego wlewało się paliwo z rozerwanego zbiornika. Wyciągali go Graham Hill i Bob Bondurant kluczem pożyczonym od kibica, po dwudziestu pięciu minutach. Z tej piwnicy pod Masta wyrosła kampania o bezpieczeństwo, która zmieniła cały sport, a długą pętlę na ardeńskich drogach uczyniła jej pierwszym celem.

Lokalizacja	Francorchamps, gmina Stavelot, z fragmentami na terenie gminy Malmedy, Walonia, Belgia; żaden odcinek toru nie leży na terenie miasta Spa
Typ	stały tor wyścigowy, do 1979 r. pętla na drogach publicznych, w pełni zamknięty dla ruchu od przełomu wieków
Długość	7,004 km (konfiguracja od 2007 r.); 6,947 km po skróceniu w 1979 r.; 14,100 km w ostatniej postaci dawnej pętli
Rok otwarcia	1921 (pierwszy wyścig motocyklowy), 1922 (pierwszy wyścig samochodowy)
Kierunek jazdy	zgodnie z ruchem wskazówek zegara (licencja FIA: pole position po prawej)
Różnica wysokości	około 100 m między szczytem Les Combes a zakrętem Paul Frère; sam Raidillon pokonuje około 40 m przy nachyleniu 17 proc.
Homologacja	FIA stopnia 1 (licencja ważna do 15.07.2026 według listy z czerwca 2024 r.), FIM stopnia C od 2022 r.
Rekord okrążenia	1:44,701, Sergio Pérez, Red Bull RB20, Grand Prix Belgii 2024 (oficjalny rekord wyścigowy F1 na konfiguracji 7,004 km)
Rekord dawnej pętli	3:13,4 (średnia 262,461 km/h), Henri Pescarolo, Matra-Simca MS670B, 1000 km Spa, maj 1973
Właściciel i operator	SA de droit public „Le Circuit de Spa-Francorchamps”, spółka publiczna, której głównym akcjonariuszem jest Walonia (Region Waloński) przez Wallonie Entreprendre
Najważniejsze imprezy	Grand Prix Belgii F1 (1925–1970 z przerwami, od 1983), 24h Spa (od 1924), 6h Spa WEC, 24h Spa EWC Motos (powrót 2022)
Status	czynny, około 220 dni eksploatacji rocznie według operatora

Trzy drogi i jeden zgłoszony kierowca

Pomysł narodził się z chęci wskrzeszenia gazetowego wyścigu. Po pierwszej wojnie światowej Jules de Thier, dyrektor liègeskiego dziennika „La Meuse”, szukał sposobu na reaktywację Pucharu La Meuse; podczas spotkania w Francorchamps z baronem Josephem de Crawhez, burmistrzem Spa, i kierowcą Henrim Langlois van Ophemem uznano, że trójkąt dróg łączących Francorchamps, Malmedy i Stavelot będzie idealną pętlą. Wschodni bok tego trójkąta do niedawna leżał w Niemczech: strumień Eau Rouge był granicą państwową, a nawrót u jego stóp nosił później nazwę Virage de l'Ancienne Douane, od posterunku celnego, który stał tam do 1920 r. Pierwszy wyścig samochodowy zaplanowano na sierpień 1921 r. Zgłosił się jeden kierowca. Imprezę zastąpiono wyścigiem 23 motocykli, który wygrał Hassal na Nortonie 500 ze średnią około 90 km/h.

Samochody przyjechały rok później. W 1922 r. Royal Automobile Club de Belgique (RACB) zorganizował w Francorchamps swoje pierwsze Grand Prix Belgii, wyścig wytrzymałościowy dla samochodów sportowych, wygrany przez Impérię-Abadal załogi Tornaco-Bruyère ze średnią 88,9 km/h. Już w marcu 1922 r. holenderska prasa pisała o „znanym torze w Francorchamps”, na którym w lipcu miało się odbyć Grand Prix Belgii dla motocykli z udziałem Gilleta, Saroléi, FN, Nortona, Triumpha i Indiana. W 1924 r., po zbudowaniu kabiny chronometrażu, tablicy wyników i trybuny prasowej, RACB rozegrał pierwszy 24-godzinny wyścig Francorchamps, rok po pierwszym Le Mans.

Wielki świat zjechał w czerwcu 1925 r. na Grand Prix Europy. Belgijski automobilklub zaprosił wcześniej około pięćdziesięciu dziennikarzy na objazd trasy dwoma autokarami; korespondent amsterdamskiego „De Telegraaf” opisał „zachwycającą dolinę Eau Rouge” ujętą między trzy ardeńskie grzbiety i prawie ukończoną trybunę. Sam wyścig, 28 czerwca, wygrał Antonio Ascari na Alfie Romeo ze średnią około 120 km/h; reporter „Het Nieuws van den Dag” notował, że pola wokół toru zalały samochody z całej Holandii, a ryk silników brzmiał, „jakby niezliczony tłum wydawał jeden długi, ostry krzyk”. Sześć tygodni później, podczas motocyklowego Grand Prix Belgii z udziałem czterdziestu zawodników, zaraz po starcie zginął Anglik Hollowell; prosta między Masta a Stavelot nosiła potem jego nazwisko w angielskim słownictwie toru.

Droga zbudowana dla prędkości

Kolejne zmiany służyły jednemu: prędkości. W 1928 r. ziemną nawierzchnię pokryto asfaltem, żeby samochody nie strzelały kamieniami; rok później zakręty oznaczono drewnianymi tablicami na wysokości 50 cm, w osi reflektorów. Szykanę w Malmedy ominięto w 1930 r., przywrócono cztery lata później i ostatecznie porzucono w 1939 r. Największa zmiana przyszła w 1939 r.: ciasny nawrót przy dawnej komorze celnej zastąpiono krótką, stromą łącznicą pod górę o nachyleniu 17 proc., którą Belgowie nazwali Raidillon, a cudzoziemcy uparcie nazywają Eau Rouge, od strumienia płynącego pod mostkiem u jej stóp. Tego samego roku, w deszczowym Grand Prix Belgii, prowadzący Richard Seaman z zespołu Mercedes-Benz wypadł na 22. okrążeniu, uderzył bokiem w drzewo, samochód natychmiast zapalił się, a kierowca zmarł kilka godzin później.

Po wojnie tor odbudowano i wyścigi wróciły w 1947 r., gdy Grand Prix Europy wygrał Jean-Pierre Wimille na Alfie Romeo. W 1949 r. powstało trzydzieści murowanych stanowisk serwisowych, dziesięć z tarasem, każde o wymiarach 3 na 2,5 m: zalążek alei serwisowej. Na pierwsze Grand Prix Belgii w mistrzostwach świata Formuły 1, wygrane w 1950 r. przez Juana Manuela Fangio, jezdnię poszerzono do 8 m, położono nową nawierzchnię i zbudowano nowy zakręt Stavelot, żeby wyeliminować nawrót w Chefosse. W 1956 r. droga urosła do 10 m szerokości, złagodzono łuki w Malmedy, przy kamieniołomach i w Blanchimont, a publiczność odgrodzono murkiem o wysokości 1,1 m; zimą 1956/57 nad boksami stanęła wieża dyrekcji wyścigu, Tour Englebert. W 1960 r. sprawozdawca „Motor Sport” opisywał już „wspaniałą pętlę o długości 14,1 km w górach Fagnes”, na której kierowcy Formuły 1 kręcili okrążenia ze średnią ponad 130 mil na godzinę.

Dawna pętla była w istocie długą, szybką drogą z jednym naprawdę wolnym miejscem: nawrotem La Source, do dziś najwolniejszym zakrętem toru. Z Les Combes droga schodziła przez Burnenville do Malmedy, potem biegła prostą Masta z osławionym esem między domami, dalej ku Stavelot, a stamtąd pod górę przez La Carrière i Blanchimont z powrotem do La Source. Sam Stewart nazwał Masta „zdecydowanie najtrudniejszym zakrętem na świecie”; samochody dojeżdżały tam z prędkością maksymalną, około 300 km/h, a po zewnętrznej stronie lewego łuku stał dom, za którym teren opadał po obu stronach drogi. Rekordu tej drogi nikt już nie pobije: podczas treningu przed 1000 km Spa w maju 1973 r. Henri Pescarolo przejechał okrążenie w 3:13,4, ze średnią 262,461 km/h, w prototypie Matra-Simca MS670B na pętli mierzącej wówczas 14,100 km. Jacky Ickx dzień wcześniej był jeszcze szybszy w kwalifikacjach, ale ten czas operator uznaje za nieoficjalny.

Piwnica pod Masta

Cena tej prędkości rosła z każdą dekadą. Grand Prix 1960 zapowiadało się jako powrót wielkich, długich wyścigów: RACB wydłużył dystans do 500 km, a Jack Brabham w treningu zszedł do 3:50,0, o siedem sekund lepiej niż najszybsze okrążenie z 1958 r. W sobotę Stirling Moss stracił koło po pęknięciu czopa półosi na wyjściu z Burnenville, wypadł z samochodu i trafił do szpitala ze złamanym nosem, obrażeniami pleców i pękniętymi kośćmi obu nóg, a niemal w tej samej chwili Michael Taylor wjechał w drzewa przy La Carrière po pęknięciu kolumny kierownicy. W niedzielę 19 czerwca na 19. okrążeniu Chris Bristow, walczący z Willym Mairesse'em, obrał złą linię w Burnenville, stracił panowanie nad Cooperem i zginął na miejscu; sześć okrążeń później Alan Stacey w Lotusie wypadł na szybkim łuku Malmedy „bez oczywistego powodu”, jak pisał sprawozdawca „Motor Sport”, a samochód spłonął.

Stewart po swoim wypadku z 1966 r. trafił najpierw do prowizorycznego punktu medycznego z niedopałkami na podłodze, a karetka do szpitala w Liège zabłądziła po drodze. Po latach mówił, że na torze „nie było w ogóle żadnych sędziów” i że gdyby Hill i Bondurant nie wypadli na tej samej kałuży, nie byłoby go dziś na świecie. Jego walka o bariery i służby medyczne nie była popularna; Denis Jenkinson z „Motor Sport” pisał w 1969 r., gdy kierowcy zbojkotowali Spa, że zawsze uważał, iż kierowca Grand Prix ma odwagę przyjąć wyzwanie, na które zwykli ludzie nie są dość dzielni, „a teraz nie jestem tego pewien”. Grand Prix 1969 się nie odbyło. Rok później, po zamontowaniu barier wzdłuż trasy i doraźnym wstawieniu szykany w Malmedy, Pedro Rodríguez wygrał na BRM 29. i ostatnie Grand Prix Belgii na wielkiej pętli, ze średnią 241 km/h; potem, jak ujmuje to operator, „pod wpływem mistrza Jackie'ego Stewarta” stowarzyszenie kierowców F1 uznało Francorchamps za zbyt niebezpieczne.

Samochody sportowe i turystyczne jeździły tu jeszcze dziewięć lat. Noc 24-godzinnego wyścigu 21 lipca 1973 r. zakończyła walkę BMW z Fordem tragedią: prowadzący CSL Hansa-Petera Joistena obrócił się i został uderzony przez Alfę Romeo Rogera Dubosa, obaj kierowcy zginęli na miejscu, a pół godziny później Massimo Larini przeskoczył barierę w Les Combes i zmarł z odniesionych obrażeń. W 1975 r. próbowano ujarzmić es Masta szykaną, ale po testach uznano ją za groźniejszą od samego zakrętu i nigdy jej nie użyto w wyścigu. Wiosną 1976 r. holenderska prasa donosiła krótko: tor w Francorchamps zostanie skrócony, po protestach kierowców, że jest zbyt niebezpieczny.

Nowa pętla, stare Eau Rouge

Nowy odcinek zjeżdżał z Kemmel tuż przed Les Combes, schodził doliną i wracał na starą drogę przed Blanchimont, w nowym zakręcie nazwanym później imieniem Paula Frère'a; pętla skurczyła się do 6,947 km. Pierwszym wyścigiem samochodowym na nowej trasie były 24h Francorchamps w lipcu 1979 r.; motocykliści byli tam wcześniej i na Grand Prix Belgii czołowi zawodnicy, wśród nich mistrz świata Kenny Roberts, wycofali się, uznając nowy odcinek za niebezpieczny. Tego samego lata to samo zrobili Francuzi Léon i Chemarin przed 24-godzinnym wyścigiem Liège; tor kilka miesięcy wcześniej dostał nową warstwę asfaltu. Reporter „Motor Sport” objechał nową część w AMC Spirit V8, zanotował nazwy Bonn, Bruxelles, Dublin, Londres, Paris, Rome i Liège, a od Hansa Stucka usłyszał, że przed powrotem F1 trzeba poprawić trzy rzeczy: Eau Rouge potrzebuje pobocza, La Source i boksy, bo obecna aleja serwisowa jest „zdecydowanie za wąska”. Ten sam tekst wspominał, że koszt przebudowy pokryły „miliony belgijskich franków rządowych”.

W 1981 r., żeby spowolnić samochody przed wjazdem na krótką prostą do La Source, wstawiono szykanę, którą natychmiast ochrzczono Bus Stop: w czasach, gdy jezdnia była drogą publiczną, stał tam przystanek autobusowy. Formuła 1 wróciła w 1983 r. z nowymi boksami między szykaną a La Source; wyścig wygrał Alain Prost na Renault. Mało kto zauważył wtedy, że Raidillon złagodzono, dając więcej miejsca po zewnętrznej stronie prawego łuku; zdjęcia z 1982 i 1983 r. zdradzają to przesunięciem wielkiej reklamy Texaco. Debiutujący tu Keke Rosberg mówił Nigelowi Roebuckowi:

„Miejscami trochę straszy. Ten lewy-prawy, Eau Rouge, na dole zbocza nie jest dokładnie najłatwiejszym kawałkiem toru, jaki spotkałem. Jest wspaniały, to jedno z tych miejsc, które przypominają, za co dostajesz pieniądze za prowadzenie wyścigówek”.

Nowa pętla nie zdjęła klątwy z Eau Rouge. 1 września 1985 r., na 78. okrążeniu 1000 km Spa, Stefan Bellof w Porsche 956B zespołu Brun próbował objąć Jacky'ego Ickxa po zewnętrznej w Eau Rouge przy około 240 km/h; samochody się zetknęły, bariera po lewej stronie ustąpiła i Porsche uderzyło w ścianę pod trybuną. Bellof zmarł godzinę później; miał 27 lat. Jochen Mass, jego dawny partner z zespołu, mówił po latach w reportażu ARD, że manewr w tym miejscu „nie był wykonalny”. W 1990 r. w 24h Spa zginął miejscowy kierowca Guy Renard, którego Toyota Corolla została staranowana po zatrzymaniu się nad szczytem Raidillon. Po śmierci Ayrtona Senny i Rolanda Ratzenbergera w Imoli FIA wstawiła na Grand Prix 1994 prowizoryczną szykanę u wejścia w Eau Rouge, z obietnicą, że tylko na ten jeden wyścig; w 1995 r. zakręt wrócił z rozszerzonym żwirem owiniętym wokół betonowej trybuny. Sam Jenkinson tłumaczył wtedy, dlaczego ten fragment jest wyjątkowy:

„Eau Rouge samo w sobie jest niczym. Eau Rouge z Raidillon to już coś, ale dodaj garb na szczycie i masz wspaniały kawałek toru wyścigowego. Samochód zmienia kierunek w pionie w tej samej chwili, w której zmienia go w poziomie”.

Tor wciąż był po części drogą krajową. Kierowcy jadący z Spa w stronę Malmedy używali Raidillon, a ruch w przeciwną stronę prowadzono starą drogą za trybunami. Dopiero budowa obwodnicy N62c na wschód od toru pozwoliła zamknąć go dla ruchu; według operatora tor stał się w pełni stały, z 220 dniami eksploatacji rocznie. Dziś od strony Stavelot dawny odcinek kończy się ślepo, jako dojazd na tor kartingowy i teren wewnętrzny.

Bankructwo, Ecclestone i Region Waloński

Wraz z F1 wróciły problemy wykraczające poza asfalt. W 2003 r. Grand Prix wypadło z kalendarza z powodu belgijskiej ustawy zakazującej reklamy tytoniu. Pod koniec 2005 r. upadła spółka DDF1, organizator wyścigu, a 8 lutego 2006 r. FIA ogłosiła wycofanie Grand Prix Belgii z kalendarza „w celu umożliwienia zakończenia prac poprawiających infrastrukturę toru”; walońscy politycy wyceniali wymagane przez FIA roboty na 15 do 20 mln euro, a według belgijskiej prasy cytowanej przez „La Libre” Bernie Ecclestone miał przejąć organizację od 2007 r. na pięć lat, pod warunkiem że Region spłaci 18 mln euro długów i zainwestuje 15 mln w tor. Przebudowa między 2006 a 2007 r. przyniosła nowe boksy według norm FIA, przesunięcie nawrotu La Source i zastąpienie Bus Stop nową szykaną wydłużyły tor do 7,004 km. Od końca 2006 r. Grand Prix organizuje spółka Spa Grand Prix, najpierw pod dyrekcją André Maesa, którego pod koniec 2018 r. zastąpiła Vanessa Maes.

Równolegle Walonia porządkowała własność. Do 2011 r. torem zarządzały dwie struktury: międzygminne stowarzyszenie odpowiedzialne za infrastrukturę, powstałe w 1968 r., i spółka „Circuit de Spa-Francorchamps” od eksploatacji, utworzona w 2003 r. Dekret parlamentu walońskiego z 5 grudnia 2008 r. powołał spółkę akcyjną prawa publicznego „Le Circuit de Spa-Francorchamps” z kapitałem 100 000 euro, większością rady nadzorczej wskazywaną przez rząd waloński i Sogepą, finansowym ramieniem Regionu, jako administratorem z urzędu. Minister budżetu Michel Daerden mówił wtedy w parlamencie wprost, że „funkcja specjalna” w nowej spółce przypadnie Jean-Marie Happartowi, dotychczasowemu prezesowi intercommunale, a Formułą 1 nadal miała się zajmować Spa Grand Prix pod prezesurą Étienne'a Davignona. Fuzja dokonała się z ponaddwuletnim opóźnieniem, w lutym 2011 r.; nowa spółka należała w 99 proc. do Regionu Walońskiego przez Sogepę. Dziś głównym akcjonariuszem jest Walonia przez Wallonie Entreprendre, a w walnym zgromadzeniu zasiadają także prowincja Liège, miasta Stavelot, Malmedy, Spa i Verviers, Wspólnota Niemieckojęzyczna, RACB i kilka klubów motorowych. Bilans nie był lekki: według „L'Echo” spółka wykazywała za 2017 r. przeniesioną stratę 5,54 mln euro, spadek z 16,6 mln odziedziczonych po obu poprzedniczkach w 2010 r.

Nawet ziemia pod torem przypominała o wieku obiektu. W marcu 2010 r., w niedzielę tuż przed południem, zapadł się na długości około dziesięciu metrów tunel Blanchimont przechodzący pod nawierzchnią, zbudowany z przykręcanych blach w latach 1977–1978 przy budowie nowej pętli; nikt nie ucierpiał. Tor zamknięto do 15 kwietnia. W 2018 r. lewy, opadający zakręt za długim łukiem Bruxelles, znany dotąd jako Speaker's Corner, bo widać go było tylko z dawnej kabiny spikera, nazwano imieniem Jacky'ego Ickxa; sam Ickx na inauguracji przejechał okrążenie Ferrari 312B z 1970 r.

Kemmel, 31 sierpnia 2019

Sobotni wyścig Formuły 2 podczas weekendu Grand Prix 2019 przerwano na drugim okrążeniu. Giuliano Alesi stracił panowanie nad samochodem w Eau Rouge, a Anthoine Hubert, kierowca zespołu Arden i mistrz GP3 z 2018 r., został u wyjścia z Raidillon uderzony z dużą prędkością przez Juana Manuela Correę. FIA podała, że do zdarzenia z udziałem samochodów numer 12, 19 i 20 doszło o 17:07, a Hubert zmarł o 18:35; Correa trafił w stanie stabilnym do szpitala CHU w Liège. Raport departamentu bezpieczeństwa FIA z lutego 2020 r. mówił o „przedłużonej i złożonej sekwencji” z udziałem czterech kierowców zakończonej uderzeniem w bok samochodu Huberta, o energii przekraczającej granice przeżywalności, bez jednej konkretnej przyczyny i bez dowodów, by którykolwiek kierowca źle zareagował na żółte flagi; reakcję sędziów i dyrekcji wyścigu uznano za „terminową i dobrą”.

Cztery lata po wypadku Huberta, 1 lipca 2023 r., w deszczowym drugim wyścigu Formuły Regionalnej rozgrywanym przed 24h Spa, po restarcie tuż przed końcem, Tim Tramnitz obrócił się na szczycie Raidillon, a stojący w poprzek prostej Kemmel osiemnastoletni Holender Dilano van 't Hoff został uderzony w bok z dużą prędkością; według nl.motorsport.com samochodem Adama Fitzgeralda. Kierowca MP Motorsport zmarł, a bolid przełamał się na pół.

Osiemdziesiąt milionów i powrót motocykli

Odpowiedź na te wypadki przyszła razem z motocyklami. 9 października 2020 r. minister gospodarki Walonii Willy Borsus i dyrektor generalna toru Nathalie Maillet ogłosili plan inwestycji na 80 mln euro rozłożony na dziesięć lat: 21 mln z funduszy własnych, pożyczka 29,5 mln z Sogepy i pożyczka bankowa na tę samą kwotę. Powodem była podpisana z Eurosport Events dziesięcioletnia umowa na rundę motocyklowych mistrzostw świata wytrzymałościowych, która wymagała homologacji FIM stopnia C: powiększenia stref bezpieczeństwa, mniej wystających barier i powrotu żwiru w La Source, Raidillon, Les Combes, Stavelot i Blanchimont. „Raidillon to zakręt najbardziej ryzykowny, ale i najbardziej spektakularny na świecie”, mówiła Maillet RTBF; „nie będziemy go ruszać, za to zabezpieczymy go, wykuwając skałę, żeby otworzyć przestrzeń”. Komunikat zapewniał, że tracące 7,004 km pozostanie niezmienione, ale film towarzyszący zapowiedzi pokazywał nowy, alternatywny wariant lewego zakrętu za Bruxelles dla motocykli, obok istniejącego dla samochodów.

Kluczem projektu była trybuna: kryta, na 4600 miejsc, z lożami, na szczycie Raidillon, w miejscu chalet klubu EBRT, z widokiem od wyjścia z Blanchimont po podjazd Kemmel; druga, na 4150 miejsc krytych i 3000 niekrytych, miała zastąpić starą trybunę 24h w zjeździe. Maillet mówiła, że fani prosili o trybunę nad Raidillon od dziesięcioleci i że liczba miejsc siedzących wzrośnie z 13 100 do 26 000. Nie doczekała otwarcia: 15 sierpnia 2021 r. jej ciało znaleziono w domu w Gouvy; prokuratura Luksemburga podała, że mąż strzelał do niej i drugiej kobiety, a potem odebrał sobie życie. Tor pożegnał ją jako kobietę, która „stała się twarzą toru”; była z wykształcenia architektką, ścigała się w Fun Cupie i kierowała obiektem od czerwca 2016 r.

Roboty ruszyły w połowie października 2021 r. i trwały przez zimę; w lutym 2022 r. „L'Avenir” podawał dla nowej trybuny 4583 miejsca i pięć loży na 1050 osób. Sogepa dołożyła w styczniu 2022 r. 7 mln euro pożyczki podporządkowanej, tłumacząc to ponad 150 dniami działalności straconymi przez pandemię. Zmiany przy Eau Rouge projektowała firma Dromo Jarno Zaffellego, która przeszła przez ponad dwadzieścia wersji zakrętu, dwa dni w symulatorze pod nadzorem Thierry'ego Boutsena i Emanuele Pirro, a projekt zgłosiła Komisji Torów FIA; nowa nawierzchnia, pierwsza od prawie dwudziestu lat, uczyniła tor szybszym, a Eau Rouge pozostało w F1 zakrętem na pełnym gazie. Motocykle wróciły 4 i 5 czerwca 2022 r. na 24h Spa EWC Motos, prawie dwadzieścia lat po ostatnich zawodach dwóch kółek, 24h Liège z 2003 r., i ponad trzydzieści lat po decyzji FIM, która w 1991 r. ze względów bezpieczeństwa zakończyła tu motocyklowe Grand Prix. Zimą 2022/23 w zjeździe do La Source dobudowano gradiny i trybuny na 7300 widzów.

Zwróciło się to w styczniu 2025 r., gdy Formuła 1 ogłosiła przedłużenie umowy ze Spa Grand Prix w formule rotacyjnej: wyścigi w latach 2026, 2027, 2029 i 2031, czyli cztery z sześciu sezonów, po tym jak dwie nowe trybuny podniosły pojemność o 10 000 miejsc, a Grand Prix 2024 obejrzało 380 000 widzów. Walońska izba handlowa dodawała, że wyścig mimo rekordów frekwencji przyniósł deficyt pokryty przez Region. W lipcu 2026 r. Spa Grand Prix organizowała wyścig po raz dwudziesty z rzędu, spodziewając się blisko 400 000 osób wraz z pracownikami.

Tor dla amatorów: Public Driving Experience i open pitlane

Między wyścigami tor zarabia na kierowcach bez licencji. Operator prowadzi własne dni „Public Driving Experience”: sesje bez pomiaru czasu, zarezerwowane wyłącznie dla amatorów we własnych samochodach, z obowiązkową odprawą, kaskiem, długimi rękawami i nogawkami oraz zamkniętym obuwiem; w 2026 r. wyznaczono sześć terminów, od 4 kwietnia do 11 października. Jeden run trwa 25 minut i kosztuje 135 euro, pakiet czterech 389 euro; opony slick, samochody wyścigowe, SUV-y i auta terenowe są wykluczone, wóz nie może przekraczać 103 dB i musi mieć zaczep holowniczy. Biuro zapisów mieści się w budynku „Eau Rouge” u stóp Raidillon, otwartym od 7:30. Kto woli zacząć od fotela pasażera, ma „baptême de piste”: dwa okrążenia w Alpine A110 z zawodowym kierowcą, wizytę w sali Race Control i dwa okrążenia własnym samochodem w konwoju za leading carem, za 209 euro, od 16. roku życia. Wycieczki z przewodnikiem po padoku, sali prasowej i podium organizowane są od marca do listopada; grupa do 20 osób płaci 210 euro, a parada w konwoju przy około 80 km/h kosztuje 375 euro za maksymalnie 15 samochodów.

Prawdziwe dni torowe w formule open pitlane, z jazdą od 9:00 do 18:00 i wyprzedzaniem po obu stronach, sprzedają zewnętrzni organizatorzy wynajmujący tor. Belgijski Skylimit Events zastrzega tę samą granicę 103 dB, z pierwszym ostrzeżeniem i wykluczeniem po drugim, zakaz dla aut elektrycznych i dużych SUV-ów, obowiązkowy kask dla kierowcy i pasażera, minimalny wiek 16 lat z licencją wyścigową, zwolnienie do 60 km/h przy full course yellow i podpisanie oświadczenia o odpowiedzialności na miejscu. Według zestawienia prowadzonego przez blogera K. Zannosa w kalendarzu na 2026 r. figurowało kilkunastu organizatorów, od brytyjskich Javelin i Lotus On Track po RSRSpa, Porsche Club Francorchamps Days i Creventic, przy cenach od kilkuset do ponad tysiąca euro za dzień. Firma RSRSpa oferuje przy torze wynajem samochodów sportowych i wyścigowych, własne dni torowe, szkolenia i przejazdy pasażerskie. Dla tych, którzy wolą oglądać, tor otworzył w 2023 r. bezpłatne ścieżki Circuitsp'Adventure i Balade du centenaire.

Historię przechowuje się poza torem. W sklepionych piwnicach opactwa w Stavelot działa Musée du Circuit de Spa-Francorchamps, z wystawą samochodów i motocykli, od Ferrari po Coopera, i z „panienkami z Herstal”, czyli maszynami FN, Gillet i Saroléa, marek zgłaszanych do motocyklowego Grand Prix już w 1922 r. Sama dawna pętla wciąż jest drogą publiczną. Szykana, którą w 1975 r. zbudowano w Masta i nigdy nie użyto, służy dziś jako zatoka parkingowa przy szosie, a stary es między domami leży, jak pisał Mat Coch, „w zasięgu słuchu” nowego toru: niepozorny kawałek asfaltu, od którego zaczęła się krucjata Stewarta.

Kalendarium

• 1920–1921: Jules de Thier, Joseph de Crawhez i Henri Langlois van Ophem wybierają trójkąt dróg Francorchamps–Malmedy–Stavelot; w sierpniu 1921 r. planowany wyścig samochodowy z jednym zgłoszeniem zastępuje wyścig 23 motocykli wygrany przez Hassala na Nortonie.
• 1922: RACB organizuje pierwsze Grand Prix Belgii dla samochodów sportowych; zwycięstwo Impérii-Abadal załogi Tornaco-Bruyère.
• 1924: pierwszy 24-godzinny wyścig Francorchamps.
• 1925: Antonio Ascari na Alfie Romeo wygrywa Grand Prix Europy; w sierpniu w motocyklowym Grand Prix ginie Hollowell.
• 1928: asfaltowanie ziemnej nawierzchni.
• 1939: budowa Raidillon w miejsce nawrotu przy dawnej komorze celnej; śmierć Richarda Seamana w Grand Prix Belgii.
• 1947: powrót wyścigów po wojnie; Jean-Pierre Wimille wygrywa Grand Prix Europy.
• 1950: Juan Manuel Fangio wygrywa pierwsze Grand Prix Belgii w mistrzostwach świata F1 na torze poszerzonym do 8 m, z nowym zakrętem Stavelot.
• 1956–1957: poszerzenie do 10 m, murek ochronny, Tour Englebert.
• 1960: śmierć Chrisa Bristowa i Alana Staceya w Grand Prix Belgii; ciężkie wypadki Mossa i Taylora w treningu.
• 1966: wypadek Jackie'ego Stewarta w Masta.
• 1968: powstaje Association intercommunale pour l'exploitation du Circuit de Spa-Francorchamps.
• 1969: bojkot Grand Prix przez kierowców F1.
• 1970: Pedro Rodríguez wygrywa ostatnie Grand Prix F1 na 14-kilometrowej pętli, średnia 241 km/h.
• 1973: rekord Pescarolo 262,461 km/h; w 24h giną Joisten, Dubos i Larini.
• 1975: nieużyta nigdy szykana w Masta.
• 1979: otwarcie skróconej pętli 6,947 km; bojkoty motocyklistów; pierwsze 24h na nowym torze.
• 1981: szykana Bus Stop.
• 1983: powrót Formuły 1, wygrywa Alain Prost.
• 1985: śmierć Stefana Bellofa w Eau Rouge podczas 1000 km Spa; pierwsze 24h 2CV.
• 1989: meta 3. etapu Tour de France na torze.
• 1991: FIM kończy wyścigi Grand Prix motocykli w Francorchamps.
• 1994: jednorazowa szykana w Eau Rouge po tragedii w Imoli.
• 2003: Grand Prix F1 wypada z kalendarza przez ustawę antytytoniową; powstaje SA „Circuit de Spa-Francorchamps”.
• 2005–2006: upadłość organizatora DDF1, Grand Prix 2006 odwołane.
• 2007: nowe boksy, nowa szykana, długość 7,004 km, powrót F1.
• 2008: dekret o spółce prawa publicznego „Le Circuit de Spa-Francorchamps”.
• 2010: zawalenie tunelu Blanchimont, tor zamknięty do 15 kwietnia.
• 2011: fuzja intercommunale i SA w jedną spółkę należącą w 99 proc. do Regionu.
• 2018: zakręt Jacky Ickx.
• 2019: śmierć Anthoine'a Huberta w wyścigu Formuły 2.
• 2020: ogłoszenie planu inwestycji za 80 mln euro.
• 2021–2022: przebudowa stref bezpieczeństwa, nowa nawierzchnia, trybuna na Raidillon; powrót motocykli na 24h Spa EWC Motos.
• 2023: nowe trybuny w zjeździe do La Source; śmierć Dilano van 't Hoffa w Formule Regionalnej.
• 2025: rotacyjna umowa z Formułą 1 na lata 2026, 2027, 2029 i 2031.