Salzburgring: tor w Nesselgraben, który uratowała akcja podpisów

Pierwszego maja 1977 roku nad Nesselgraben świeciło słońce, na zboczach nad torem stało około 70 000 ludzi, a w padoku zebrała się cała czołówka motocyklowych mistrzostw świata. Jubileuszowe Grand Prix Austrii miało być świętem; skończyło się śmiercią Szwajcara Hansa Stadelmanna, serią ciężko rannych i bojkotem wyścigu klasy 500 cm³ przez gwiazdy. Ten dzień jest kluczem do zrozumienia Salzburgringu: toru szybkiego jak mało który w Europie, wciśniętego w dolinę tak ciasno, że każdą strefę bezpieczeństwa trzeba było wyrywać skałom i łąkom. Tor, który w 1981 roku rząd krajowy chciał zamknąć, a mieszkańcy Koppl chcieliby dziś wyciszyć, ma dzierżawę podpisaną do końca 2045 roku i kalendarz zapełniony od marca do listopada.

Lokalizacja	Nesselgraben między Koppl a Plainfeld, kraj związkowy Salzburg, Austria; adres Salzburgring 1, 5325 Plainfeld
Typ	stały tor wyścigowy
Długość	ponad 4,2 km
Nachylenie	maks. 3,8 proc. pod górę, 1,8 proc. w dół; 648,3–670,6 m n.p.m.
Najdłuższa prosta	start-meta, 750 m
Otwarcie	20–21 września 1969 r.
Właściciel / operator	kraj związkowy Salzburg / stowarzyszenie IGM Salzburgring (Internationaler Gemeinnütziger Motorsportverein Salzburgring), dyrektor Ernst Penninger
Najszybsze okrążenie GT3	1:17,768, Leo Pichler, Porsche 911 GT3 R, ADAC GT Masters, 5 września 2026 r.
Najważniejsze imprezy	motocyklowe GP Austrii 1971–1994, Formuła 2 (lata 70.), mistrzostwa świata samochodów sportowych 1976–1977, ETCC, DRM, DTM, STW, WTCC 2012–2014, TCR, ADAC GT Masters od 2025 r.
Status	czynny; dzierżawa do 31 grudnia 2045 r.

Dyrygent na próbnym okrążeniu

Zanim tor został oficjalnie otwarty, przetestował go Herbert von Karajan. 25 sierpnia 1969 roku dyrygent przejechał się po jeszcze nieoddanym Salzburgringu Porsche 908/02 „Flunder”, osiągając prędkości około 200 km/h; przyglądali się temu m.in. inżynier Herbert Kaes, bratanek Ferdinanda Porsche, oraz Fritz Stengl, szef chronometrażu salzburskich imprez. Ten sam Stengl rok wcześniej, w środę 4 września 1968 roku, razem z Willym Löwingerem podpisał jako współzarządzający spółki Salzburg-Ring Ges.m.b.H. zlecenia budowlane; roboty ruszyły w połowie września.

Löwinger, prezes Österreichischer Automobil-Sport-Club i pomysłodawca Europejskich Mistrzostw w Wyścigach Górskich, był tu siłą napędową. Spółkę budującą tor tworzyły kraj związkowy i miasto Salzburg, gminy Koppl i Plainfeld, kluby ARBÖ, SAMTC i ÖASC oraz firmy Porsche Austria, Mercedes-Benz Österreich, Ford Austria i Semperit. Grunt należał i nadal należy do kraju związkowego. Tor powstawał równolegle z Österreichringiem w Spielbergu, który ruszył już w maju 1969 roku.

Salzburgring otwarto w weekend 20–21 września 1969 roku. W wyścigu Formuły V jechali m.in. Niki Lauda, Helmut Koinigg i Dieter Quester, a wyścig dużych prototypów wygrał Kurt Ahrens w Porsche 908. Baza RacingCircuits.info dodaje, że w inauguracyjnych wyścigach samochodów turystycznych startowali Helmut Marko, Quester i Johann Abt, i że tor już wtedy używał zarówno długiej, jak i krótkiej pętli. Spółka nie ubiegała się w 1970 roku o Grand Prix Formuły 1: taka impreza kosztowałaby 2,5 mln szylingów.

Ostatni wyścig Jochena Rindta

30 sierpnia 1970 roku na Salzburgringu rozegrano Festspielpreis, wyścig Formuły 2 w dwóch biegach. „Motor Sport” pisał, że mimo krytyki barier, które okalały tor i czyniły kilka zakrętów niemal całkowicie ślepymi, zjechała dobra stawka: trzy fabryczne BMW i oba Lotusy 69 zespołu Jochena Rindta. W rozgrzewce przed pierwszym biegiem silnik Rindta zachorował, w oleju znaleziono wodę, więc mechanicy w pośpiechu wymienili jednostkę. W drugim biegu Austriak, choć stracił kilka miejsc po zablokowaniu przez dublowanego, panował nad wyścigiem od startu do mety i zjechał, jak napisał korespondent, całkowicie uradowany. Klasyfikację łączną wygrał Jacky Ickx w BMW przed Vittorio Brambillą i Questerem. Sześć dni później Rindt zginął na treningu w Monzy.

Michael Steffny, dziś organizator serii Histo-Cup, oglądał ten wyścig jako nastolatek. Tak wspominał go w 2019 roku: „Przeżyć jeszcze Jochena Rindta w jego ostatnim wyścigu na Salzburgringu, to było dla nas chłopaków szaleństwo. Startował z ostatniego rzędu i przyjechał pierwszy”. W tym samym wyścigu Patrick Depailler rozbił swojego Pygmée na końcu prostej tak ciężko, że samochód spisano na straty. Według Salzburgwiki właśnie w 1970 roku z inicjatywy Rindta powstał pierwszy klub sędziów torowych, z którego w 2000 roku wyłonił się Internationaler Streckensicherungs Club Austria.

Wyścigi pierwszomajowe

Motocyklowe Grand Prix Austrii jechano po wojnie na autostradzie pod Salzburgiem: w latach 1947–1965 przy Liefering, potem na odgałęzieniu przy Anif-Grödig, a w 1970 roku po raz pierwszy na Salzburgringu, jeszcze bez statusu mistrzostw świata. Premiera z punktami do mistrzostw przypadła 9 maja 1971 roku i była otwarciem sezonu. Organizator, klub ARBÖ, założył 20 000 widzów na wyjście na zero; przyszło 35 000. Budżet wyniósł 900 000 szylingów, z czego 630 000 poszło na wpisowe i nagrody dla stu zawodników z 19 krajów. Najwięcej, 25 000 szylingów, dostał Giacomo Agostini, który wygrał klasy 350 i 500.

Wyścigi rozgrywane około 1 maja stały się marką. Salzburgwiki wylicza gwiazdy, które ściągały tu tłumy: Agostini, Toni Mang, Kenny Roberts, Randy Mamola, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Wayne Gardner, Kevin Schwantz. W latach 1971–1994 Grand Prix wypadło z kalendarza tylko dwa razy: w 1980 roku, gdy pod koniec kwietnia tor zasypał niemal metrowy śnieg i ARBÖ poprosiło FIM o późniejsze terminy, oraz w 1992 roku, gdy po przejęciu praw komercyjnych przez Dornę i Berniego Ecclestone'a klub z powodów finansowych zrezygnował z organizacji.

Mick Doohan, zwycięzca ostatniego Grand Prix w 1994 roku, nazywał Salzburgring swoim ulubionym torem. RacingCircuits.info cytuje go tak:

„Jasne, był szybki i niebezpieczny, ale też ogromnie zabawny. Dla mnie to jest to, o co chodzi w wyścigach motocyklowych”.

Ostatnią rundę mistrzostw świata, 20–22 maja 1994 roku, przeprowadził już inny organizator, Franz Rau z niemieckiej firmy MotoMotion; obok Doohana wygrali Loris Capirossi (250) i Dirk Raudies (125). W 1995 roku przyjechały jeszcze mistrzostwa świata Superbike, jednorazowo, a w 1996 roku motocyklowe Grand Prix Austrii przeniosło się na przebudowany A1-Ring w Styrii. Powód był prozaiczny: rosnące wymagania co do stref bezpieczeństwa, których ciasna dolina nie była w stanie pomieścić.

Pierwszy maja 1977

Nieszczęście zaczęło się w siódmym okrążeniu otwierającego dzień wyścigu klasy 350 cm³. Włoch Franco Uncini, jadący na drugiej pozycji za Johnem Ekeroldem, wjechał zbyt szybko w Fahrerlagerkurve i przy około 190 km/h uderzył w bariery obłożone belami słomy. Motocykl odbił się na tor, a jadący tuż za nim Johnny Cecotto, Dieter Braun i Patrick Fernandez nie zdążyli już wyminąć. Około dziesięć sekund później Hans Stadelmann, poślizgnąwszy się na plamie oleju i benzyny, wjechał swoją Yamahą prosto w miejsce wypadku.

Trzydziestopięcioletni Stadelmann, wielokrotny mistrz Szwajcarii, zmarł w drodze do szpitala. Fernandeza operowano do wieczora, Braun doznał wstrząsu mózgu i urazu kręgosłupa szyjnego, Cecotto złamał lewą dłoń, ranny został też sędzia torowy. Kierownictwo przerwało wyścig, a jury postanowiło go nie powtarzać; nie zaliczono go do mistrzostw. Tego popołudnia w padoku mówiono, że sygnalizowano za późno, że zawodnicy nie zwalniali pod żółtymi flagami i że służby ratownicze nie zadziałały. Max Wiener ujął nastrój stawki jednym zdaniem: „Jeśli zahamuję, wyprzedzi mnie pięciu, więc po co?”. Część widzów w zakręcie straciła nerwy i obrzuciła ratowników kamieniami.

Zawodnicy klas 125 i 500 zażądali od organizatora ponownego przeszkolenia sędziów, krytykowali opiekę medyczną, śmigłowce i za małe salzburskie szpitale. Wyścig 125 ruszył z opóźnieniem, ale w klasie 500 gwiazdy odmówiły startu: zabrakło całego pierwszego rzędu, wystartowało 15 zawodników, a metę zobaczyło sześciu. Wiener z Bad Ischl prowadził przez 17 okrążeń, zanim wyprzedził go weteran Jack Findlay. Tak wyglądał częściowy bojkot najpopularniejszej klasy motocyklowych mistrzostw świata, opisany nazajutrz przez „Salzburger Nachrichten”.

Bezpieczeństwo już wcześniej wymuszało przeróbki. Według RacingCircuits.info obawy o ostatni, szeroki łuk sprawiły, że w 1976 roku wstawiono tam szykanę, w praktyce serię dość szybkich zakrętów. W 1986 roku pojawiła się prawdziwa szykana na końcu prostej startowej, zwalniająca przed zakrętem Emco, początkowo tylko dla motocykli. Salzburgwiki podaje tło: wraz z wygaśnięciem licencji w 1985 roku FIM i FISA narzuciły zmiany w przebiegu toru i urządzeniach bezpieczeństwa, a operator zainwestował od października 1985 do kwietnia 1986 roku około 2,8 mln szylingów w szykanę na 0,6–0,8 km, wyprostowanie odcinka na 2,7–2,9 km, strefy zjazdu, nową nawierzchnię i przestawione bariery.

Lista ofiar nie skończyła się na 1977 roku. W maju 1989 roku w wyścigu motocyklowym zginął Austriak Heinz Hutter. W sobotę 16 lipca 1994 roku, na treningu przed wyścigiem o ADAC-Bayernpreis w małej dywizji Deutsche Tourenwagen Trophy, czterdziestoletni kierowca Opla Astry stracił panowanie nad autem na wyjściu z Fahrerlagerkurve. Samochód wyrzuciło na barierę, spadł za nią i zabił trzech sędziów torowych z Bad Goisern: Christiana Pfandla oraz braci Hermanna i Alfreda Lahnsteinerów, od lat pracujących na Salzburgringu. Wyścigi weekendu odwołano.

Dwie proste i łuk, który się nie kończy

Kształt toru narzuciła dolina. Prosta startowa, 750-metrowa, najdłuższa z czterech, biegnie jednym zboczem, kontrprosta wraca drugim, lekko pod górę, a łączy je u dołu długi prawy łuk nad padokiem. Operator podaje maksymalne wzniesienie 3,8 proc. na kontrprostej i spadek 1,8 proc. w Fahrerlagerkurve; tor leży między 648,3 a 670,6 m n.p.m. Różnica wysokości to około 22 m, minimalna szerokość 10 m, a spinając obie proste przed Nockstein-Kehre można jechać krótszą pętlą o długości 2910 m. Kompleks boksów ma 31 stanowisk, padok w środku pętli 24 900 m².

Sam operator opisuje zakręty językiem instruktora. Bridgestone-Schikane po starcie to najwolniejszy i najciaśniejszy punkt toru; Nockstein-Kehre, lekko pochylony nawrót, bywa niedoceniany, bo ma bardzo późny apex. Kontrprosta to, ściśle biorąc, ciąg łagodnych łuków, który w ideale jedzie się pełnym gazem, a w wyścigu toczą się tu „prawdziwe bitwy o tunel powietrzny”. Fahrerlagerkurve, jak pisze operator, „wśród kierowców jest kochana i znienawidzona w równym stopniu”: skręca się w najszybszym punkcie toru, linia prowadzi od lewej krawędzi do prawej i znów w lewo, a legenda, że da się tu wyprzedzać po zewnętrznej, jest prawdziwa. Kończące okrążenie Reiner S to w istocie trzy zakręty, w których trzeba myśleć „jak narciarz, zawsze o jedną bramkę do przodu”. Nazwę Reiner S nadano w 2021 roku na cześć Alexandra Reinera, wieloletniego prezesa i dyrektora toru; w tym samym roku prezesem IGMS został Friedrich Lehensteiner.

Prędkość w tym „najszybszym punkcie” podali sami kierowcy. Przed premierą ADAC GT Masters we wrześniu 2025 roku Jannes Fittje mówił o Fahrerlagerkurve: „Mamy tam prędkość około 245 km/h. To jeden z najszybszych zakrętów, jakie kiedykolwiek przejechałem”. Jakob Schober z serii BMW Challenge porównał ją w 2019 roku do jazdy po ostrzu brzytwy: „Mamy przed osławioną Fahrerlagerkurve respekt, ale ją kochamy. Wiemy, że tam jest do wzięcia czas, jeśli zostaniesz na gazie”.

W 1998 roku, jak podaje RacingCircuits.info, zbudowano nowe boksy i zaostrzono szykanę Emco, odtąd obowiązkową dla aut i motocykli. Z tamtego dawnego toru nie została m.in. wieża chronometrażu „Kuriera”, która spłonęła w 1999 roku.

Rok, w którym tor miał zniknąć

Jedenaście lat po otwarciu Salzburgring wciąż przynosił straty. 25 listopada 1980 roku salzburski Landtag zajął się torem, który kosztował już kraj związkowy 30 mln szylingów, i zagroził zamknięciem, jeśli nie poprawi się obłożenie. Rząd krajowy rozważał zmianę przeznaczenia terenu, nawet budowę plenerowej sceny widowisk według Karla Maya. 23 marca 1981 roku zapadła decyzja o zamknięciu toru.

Dwa dni później ruszyła akcja „Ja zum Salzburgring”. Przyłączyły się klub sędziów torowych, IG Salzburgring, Motor Veteranen Club Salzburg, klub kartingowy i ARBÖ Salzburg; podpisy przysyłano także z Nowej Zelandii, USA, Chile i RPA. Argument dla niekibiców brzmiał: byłoby nonsensem zakopać w Nesselgraben 70 mln szylingów i dopłacić 20 mln do rozbiórki.

Helmut Krackowizer, ekonomista, dziennikarz motoryzacyjny i prezes salzburskiego klubu weteranów, wynegocjował w sierpniu 1981 roku z radcą krajowym ds. finansów Antonem Bonimaierem warunki przejęcia: rezygnacja z dotacji publicznych, przejęcie zobowiązań spółki, czynsz 150 000 szylingów płatny przy organizacji rundy mistrzostw świata. Bonimaier początkowo żądał 600 000 szylingów rocznie. We wrześniu 1981 roku powstało stowarzyszenie IGMS, wpisane do rejestru 16 września, które od 1 stycznia 1982 roku prowadzi tor. Już pierwszy rok zamknęło dodatnio: 2,6 mln szylingów przychodów wobec 2,1 mln wydatków.

W grudniu 1984 roku prezesem IGMS został Alexander Reiner, dawny dyrektor techniczny British Leyland Austria i kierowca wyścigów turystycznych, który kierował torem do 2018 roku. Pismo urzędu rządu krajowego z 30 lipca 1985 roku stwierdza wprost, że bez inicjatyw Krackowizera dzierżawa dla IGMS „albo w ogóle by nie nastąpiła, albo dopiero znacznie później”. Krytycy nie zniknęli: w styczniu 1983 roku „Aktionsgemeinschaft gegen die Weiterführung des Salzburgringes” próbowała skłonić urzędy do zamknięcia obiektu, a w 1988 roku salzburska Bürgerliste zleciła architektowi koncepcję przekształcenia terenu w strefę przemysłowo-mieszkaniową; planiści krajowi odrzucili ją w 1993 roku, bo osiedle miałoby więcej mieszkańców niż cała gmina Plainfeld.

Hałas był argumentem już wtedy. Oldtimer Grand Prix, od 1974 roku dziewięć edycji z setkami historycznych motocykli i aut, z Juanem Manuelem Fangio w Mercedesie W 196 w 1979 roku oraz Johnem Surteesem, Luigim Taverim i Nikim Laudą w 1981 roku, nie mógł się odbyć w 1989 roku z powodu zaostrzonych przepisów kraju związkowego o ochronie przed hałasem.

Samochody: od Bavaria-Rennen do GT Masters

Na czterech kołach Salzburgring był przez dekady „drugą ligą” obok Österreichringu, ale ligą pełną. W 1971 roku w ramach Tauernpokal przyjechały dwulitrowe samochody sportowe mistrzostw Europy, w 1976 i 1977 roku mistrzostwa świata samochodów sportowych: wygrywali Jochen Mass w Porsche 936 i Vittorio Brambilla w Alfie Romeo T33/SC/12. Baza „Motor Sport” zapisuje okrążenie Brambilli z 1977 roku na 1:12,45. ADAC organizował tu w latach 1971–1982 Bavaria-Rennen w ramach Deutsche Rennsport Meisterschaft, z Porsche 935, Fordami Capri Turbo i BMW M1 w rękach Stefana Bellofa, Klausa Ludwiga czy Hansa-Joachima Stucka. Mistrzostwa Europy Formuły 2 gościły tu regularnie w latach 1972–1976, mistrzostwa Europy samochodów turystycznych przez lata 70. i pierwszą połowę 80. Później przyszły DTM, STW lat 90. i V8-STAR.

20 maja 2012 roku wróciły mistrzostwa świata: runda WTCC. Impreza kosztowała organizatora około pół miliona euro, z czego 160 000 euro trafiło do serii; pierwszą edycję, według Reinera, wsparł Dietrich Mateschitz. WTCC wracało do 2014 roku, w 2013 roku jako jedyna runda w krajach niemieckojęzycznych. Rok wcześniej operator wydał trzy miliony euro na wymagany przez FIA bezpośredni dojazd ciężarówek za boksy i zbiornik retencyjny. Po WTCC „międzynarodowym konikiem”, jak mówił Reiner, została seria TCR, obecna tu w latach 2015–2017.

Współczesny rozdział zaczął się 21–22 września 2024 roku pierwszym Motorsport Salzburgring Festival z ponad 250 startującymi i około 5000 widzów; tytuł w Formule 4 zdobył wtedy Oscar Wurz, syn Alexandra. W dniach 5–7 września 2025 roku po raz pierwszy w swojej dziewiętnastoletniej historii przyjechało ADAC GT Masters, a Salzburgwiki odnotowało około 10 000 widzów. 5 września 2026 roku w deszczowym wyścigu tej serii Leo Pichler z zespołu razoon przejechał okrążenie w 1:17,768, najszybciej w stawce.

Trzy miliony euro, których nie było

We wrześniu 2015 roku stało się jasne, że Dietrich Mateschitz, właściciel Red Bulla, chce kupić tor za trzy miliony euro; umowę podpisano w styczniu 2016 roku. Na początku lipca 2016 roku transakcja upadła. Mateschitz tłumaczył „Salzburger Nachrichten”, a za nimi Motorsport-Magazin.com i Speedweek: „Z jednym właścicielem gruntu nie mogliśmy dojść do porozumienia. Za kilka metrów dojazdu po szutrze chciał ogromnej sumy, 10 000 euro miesięcznie dzierżawy. Muszę powiedzieć: w pewnym momencie koniec, to nie ma już sensu”. Drugim problemem była konstrukcja prawna: pozwolenia trzymało stowarzyszenie IGMS, nie sam tor, więc po zakupie wszystkie prawa trzeba by negocjować od nowa. „Niektórzy najwyraźniej widzieli w tym szansę, żeby ring położyć”, dodał.

Z zakupem wiązały się plany nowego centrum medialnego, innego dojazdu dla ciężarówek do ciasnego Nesselgraben i korekty toru, a Reiner liczył po cichu na powrót MotoGP na 50-lecie w 2019 roku. Zamiast tego w sierpniu 2019 roku mówił ORF o powrocie DTM w 2021 roku, dla którego trzeba by powiększyć strefę zjazdu w szykanie za startem. Pięćdziesięciolecie świętowano 3–4 sierpnia 2019 roku festynem w padoku i we wrześniu rundą Histo-Cup z paradą wyścigowych motocykli z lat 60., 70. i 80.

Decybele w Nesselgraben

Konflikt o hałas ma własną chronologię. W 2015 roku z inicjatywy krajowego rzecznika środowiska powstała rada sąsiadów toru, Anrainerbeirat. Od końca maja 2021 roku krajowy referat ochrony przed immisjami mierzy poziom dźwięku ze stacji ustawionej 60 m od toru. Już w pierwszym sezonie najwyższy szczyt, 99,3 dB, zanotowano 19 lipca 2021 roku podczas dnia testowego; dzień torowy dał 96,8 dB, a ogólny limit dla toru wynosił 98 dB. „Auta z rurą płomieniową albo wydechem klapowym są niewiarygodnie głośne”, mówił rzecznik rady Norbert Schlager i dodawał, że limity w Niemczech i Holandii są ostrzejsze, więc „hałaśnicy” stamtąd przyjeżdżają do Salzburga. Operator zainstalował w 2021 roku stałą stację pomiarową i sam obniżył górny limit.

W maju 2022 roku, po kolejnej rundzie Histo-Cup, której poprzednia edycja dała piki 102 dB, wicemarszałek kraju Heinrich Schellhorn z Zielonych oświadczył, że bez rzetelnej koncepcji redukcji hałasu nie podpisze przedłużenia dzierżawy. Dyrektor Ernst Penninger odpowiadał, że koncepcja powstaje od 2018 roku, że dni testowe nie odbywają się już w weekendy i że dla aut wprowadzono limity. Schlager precyzował, o co chodzi mieszkańcom: „W ogóle nie chodzi o to, żeby zabić tor. Chodzi o jazdy publiczności między wyścigami. Niestety są częściowo głośniejsze niż wyścigi”.

Rozstrzygnięcie przyszło w październiku 2023 roku, już pod rządami koalicji ÖVP i FPÖ. Umowa dzierżawy, obowiązująca od 1 stycznia 1991 roku i wygasająca 31 grudnia 2025 roku, została przedłużona do 31 grudnia 2045 roku. Starostwo Salzburg-Umgebung sporządziło opinię akustyczną i sanitarną, z której wynikało, że obecna eksploatacja nie zagraża zdrowiu ani nie jest nieakceptowalną uciążliwością; polityka nie postawiła żadnych warunków hałasowych. Dla toru obowiązuje ustawa o imprezach, a pozwolenie jest bezterminowe. Rada sąsiadów rozwiązała się z początkiem 2023 roku w proteście. „Walczymy nie przeciw torowi ani operatorom, tylko przeciw prywatnym kierowcom, którzy wynajmują tor i kręcą kółka przy nawet 135 decybelach”, mówił Schlager; kraj związkowy zmierzył w latach 2021–2022 maksima do 104 dB. Radny z Koppl Wolfgang Hyden nazwał przedłużenie „kopalnym retroprojektem” i twierdził, że do toru przyjeżdża około 80 klubów z południowych Niemiec, Szwajcarii i Czech, a zamiast pięciu weekendów wyścigowych rocznie jest „około 180 dni ciągłego hałasu”. Zieloni domagali się górnego limitu decybeli i ustawowej liczby dni wyścigowych; podawali, że w 2022 roku było 25 dni wyścigowych, o dziewięć więcej niż rok wcześniej, i 224 dni eksploatacji. Biuro odpowiedzialnej za środowisko wicemarszałek Marlene Svazek z FPÖ odpowiadało, że tor służy do wyścigów i nie ma powodu do ograniczeń, dopóki imprezy mieszczą się w prawie.

Operator odpowiada liczbami. W 2023 roku hałas mierzono przez 249 dni; dni torowe, czyli jazdy pojazdów z dopuszczeniem drogowym, dały średnio 66,3 dB, a było ich 59, wobec 54 w 2022 i 51 w 2021 roku. Kategoria „pozostałe”, głównie szkolenia bezpiecznej jazdy i prezentacje firm, przypadała na 125 dni ze średnią 57,8 dB; dni z samochodami wyścigowymi dały 73,1 dB, a festiwal Electric Love 77,2 dB w dzień i 80,4 dB w nocy. Od kwietnia do października 2023 roku tor miał 27 niedziel i świąt bez motorsportu. Wiosną 2023 roku operator przeprowadził też ankietę internetową z 2500 uczestnikami: 84 proc. oceniło tor pozytywnie, w gminach Koppl, Hof i Plainfeld około 70 proc. Salzburgwiki zwraca uwagę, że niespełna 30 proc. uczestników pochodziło z gmin sąsiednich, a około 15 proc. w ogóle nie z Austrii.

Prezes Lehensteiner mówił ORF w grudniu 2023 roku, że profil klientów się zmienia: wyścigów jest tylko trzy w roku, dni torowych ubywa, przybywa szkoleń bezpiecznej jazdy, a od 2024 roku jazdy w niedziele i święta ograniczono do sześciu dni. Najbardziej widoczną inwestycją po przedłużeniu dzierżawy jest elektrownia słoneczna. W listopadzie 2024 roku Salzburg AG wbiła łopatę pod instalację na 2,1 ha na zboczu w Plainfeld: 3264 moduły, moc 1,9 MWp, około 2,25 GWh rocznie, tyle co zużycie 560 gospodarstw domowych, koszt 1,6 mln euro; łąkę pod modułami nadal wypasają owce. Salzburgwiki podaje, że instalacja stanęła w 2025 roku nad kontrprostą, a stado liczy około 30 sztuk.

Dzień torowy pod Salzburgiem

Operatorem jest stowarzyszenie: IGM Salzburgring, wpis ZVR 597 921 287, z siedzibą pod adresem Salzburgring 1 w Plainfeld i dyrektorem Ernstem Penningerem, który kieruje torem od 2018 roku po Alexandrze Reinerze. Penninger mówił w 2023 roku, że głównym polem działania jest dziś bezpieczeństwo jazdy: tor prowadzi szkolenia policji motocyklowej i cywilnej z całej Austrii, w tym treningi przy wysokich prędkościach, a od tamtego roku ćwiczy tu także policja bawarska; co najmniej 100 dni w roku ma taki charakter. W 2023 roku tor miał 185 dni eksploatacji, z czego tylko dwanaście to dni motorsportowe.

Kalendarz na wrzesień 2026 roku pokazuje, jak to wygląda w praktyce: po weekendzie ADAC GT Masters z limitem 105 dB dzień konserwacji, potem trzy dni szkoleń bezpiecznej jazdy, dzień firmowy, klub ACF Liechtenstein, European Speed Club, runda Histo-Cup, znów szkolenia, a pod koniec miesiąca GP Days i GT Days, czyli dni torowe dla amatorów na motocyklach i w samochodach. Niedziele oznaczono „KEIN STRECKENBETRIEB”. Organizatorzy zewnętrzni stosują różne progi hałasu. Klub Pistenclub mógł 30 kwietnia 2024 roku po raz pierwszy zorganizować „głośny” dzień testowy z limitem 105 dB, ale musiał zachować dwie godziny ciszy silników, które wypełnił spacerem po torze. Motortag, festyn motoryzacyjny z jazdami dla publiczności, dopuszcza auta, motocykle i motorowery do 50 cm³ w osobnych grupach, bez obowiązku rejestracji drogowej, z limitem 105 dB i naborem przez formularz zgłoszeniowy. Na miejscu jest stacja paliw ze 100- i 98-oktanową benzyną, siedem szybkich ładowarek po 150 kW, dwie trybuny na 2800 i 300 miejsc oraz Gasthaus am Ring.

Kalendarz wypełnia też to, co z motorsportem nie ma nic wspólnego: Electric Love, największy w Austrii festiwal muzyki elektronicznej, obchodził w 2023 roku dziesięciolecie na torze i przyciąga do 180 000 uczestników; Frequency Festival gościł tu do 2008 roku z frekwencją do 70 000. W czerwcu 2026 roku tor na trzy dni oddano wojsku i gminie Plainfeld: przysięgę składało 200 rekrutów, strzelcy z Plainfeld świętowali 225-lecie, a Penninger mówił o „publicznie dostępnej arenie wielofunkcyjnej”.

Matthias Gumpold z Golling jest sędzią torowym od czterdziestu lat i zaczynał właśnie tu, po tym jak przyjechał z kolegą i usłyszał, że szukają ludzi. Tak pamięta dawne pierwszomajowe weekendy: „Wyścigi motocyklowe na Salzburgringu to było kiedyś piekło. Było tylu ludzi, że w Fahrerlagerkurve nie widziałeś już ani jednej zielonej plamy”.

Kalendarium

• 1968: 4 września podpisanie zleceń budowlanych przez Löwingera i Stengla, start budowy w połowie września.
• 1969: 25 sierpnia test Karajana w Porsche 908/02; 20–21 września otwarcie toru.
• 1970: pierwsze Grand Prix Austrii motocykli bez statusu MŚ; 30 sierpnia ostatni wyścig Jochena Rindta.
• 1971: 9 maja pierwsza runda motocyklowych mistrzostw świata; Tauernpokal z dwulitrowymi samochodami sportowymi.
• 1976–1977: rundy mistrzostw świata samochodów sportowych.
• 1977: 1 maja śmierć Hansa Stadelmanna i bojkot wyścigu klasy 500.
• 1980: Grand Prix odwołane z powodu śniegu.
• 1981: 23 marca decyzja o zamknięciu toru; akcja „Ja zum Salzburgring”; we wrześniu założenie IGMS.
• 1982: 1 stycznia IGMS przejmuje prowadzenie toru.
• 1985–1986: przebudowa na żądanie FIM i FISA, nowa szykana za startem.
• 1989: koniec Oldtimer Grand Prix z powodu przepisów o hałasie; śmierć Heinza Huttera.
• 1994: 20–22 maja ostatnie motocyklowe Grand Prix; 16 lipca śmierć trzech sędziów torowych.
• 1995: jedyna runda mistrzostw świata Superbike.
• 1998: nowy kompleks boksów, zaostrzona szykana Emco.
• 2012–2014: rundy WTCC.
• 2013: pierwszy festiwal Electric Love.
• 2016: fiasko sprzedaży toru Dietrichowi Mateschitzowi.
• 2021: początek pomiarów hałasu; nazwanie szykany Reiner S.
• 2023: przedłużenie dzierżawy do 31 grudnia 2045 r.
• 2024–2025: budowa elektrowni słonecznej; premiera ADAC GT Masters.

Bibliografia

• Florian T. Mrazek, „Legende Salzburgring. Tradition mit Innovation”, Verlag Anton Pustet, Salzburg 2019 (wydanie jubileuszowe; pozycja wymieniona w Salzburgwiki i na stronie toru, nieczytana w tej sesji).
• „15 Jahre Rennstrecke Salzburgring”, druk okolicznościowy, red. Peter Bertschinger przy współpracy Helmuta Krackowizera i Ernsta Kussina (cytowany za Salzburgwiki).