Autodromo Nazionale Monza: sto dziesięć dni, dwa owale i szykany

Piętnastego maja 1922 roku w północnej części parku królewskiego w Monzy, w miejscu zwanym Bosco Bello, do pracy stanęło 3500 robotników z 200 wozami, 30 ciężarówkami i pięciokilometrową kolejką wąskotorową o dwóch lokomotywach i 80 wagonikach. Mediolański automobilklub dał im termin do 15 sierpnia, bo na wrzesień zapowiedział już Grand Prix Włoch. Tor powstał w sto dziesięć dni i od tamtej pory był kilka razy przebudowywany, dwa razy dostawał nachylone łuki owalu i dwa razy je tracił, a każdą z tych zmian poprzedzało coś, co wydarzyło się na asfalcie albo w tłumie za ogrodzeniem.

Lokalizacja	Parco di Monza, Monza (Lombardia), Włochy; wjazd Viale di Vedano 5
Typ	stały tor drogowy w parku, licencja FIA stopnia 1
Długość i konfiguracja	5793 m, konfiguracja Grand Prix od 2000 r.; 11 zakrętów (7 prawych, 4 lewe); szerokość 10–12 m
Otwarcie	3 września 1922 r.
Kierunek jazdy	zgodnie z ruchem wskazówek zegara
Rekord okrążenia (wyścig)	Lando Norris, McLaren MCL39-Mercedes, 1:20,901, Formuła 1, 2025 r.
Operator	Autodromo Nazionale Monza SIAS S.p.A.; udziałowcy: Automobile Club d'Italia (90 proc.) i Automobile Club Milano (10 proc.)
Najważniejsze imprezy	Grand Prix Włoch (od 1922 r.; w 1980 r. rozegrane na Imoli), dawniej 1000 km Monzy i 500 mil Monzy
Status	czynny

Sto dziesięć dni w Bosco Bello

Decyzja zapadła w styczniu 1922 roku. Automobile Club di Milano chciał uczcić 25-lecie istnienia, a włoscy producenci samochodów, już wtedy nastawieni na eksport, potrzebowali stałego obiektu do wyścigów i prób. Pierwsze Grand Prix Włoch odbyło się rok wcześniej na półstałym torze w Montichiari, szybkim, ale słabo wyposażonym; nowa impreza miała dorównać Grand Prix Automobilklubu Francji. Do budowy i zarządzania torem powołano spółkę Società Incremento Automobilismo e Sport (SIAS), z kapitałem w całości prywatnym, pod prezesurą senatora Silvia Crespiego. Projekt powierzono architektowi Alfredowi Rossellemu, którego wspierał inżynier Piero Puricelli, późniejszy budowniczy włoskich autostrad. Wstępna wersja zakładała 14 km toru w dwóch pętlach i kosztorys 6 milionów lirów.

Kamień węgielny położyli pod koniec lutego Vincenzo Lancia i Felice Nazzaro, ale prace niemal natychmiast wstrzymano z powodów, jak głosiło uzasadnienie, „wartości artystycznej, zabytkowej i ochrony krajobrazu". Pierwszy projekt zajmował prawie cały park i wymagał wycięcia setek starych dębów w Bosco Bello, więc ministerstwo go zablokowało. Po miesiącach sporów i negocjacjach z Rzymem wygrał argument o „absolutnej konieczności” autodromu, tyle że w wersji skróconej do 10 km i prowadzonej, gdzie się dało, po istniejących alejach parku. Lokalny periodyk, cytowany dziś przez MonzaToday, witał roboty słowami o „nowej Monzy”, która „rysuje się na horyzoncie” w zakątkach parku będących dotąd „schronieniem jeleni”.

Ostateczny kształt to dwie pętle dzielące wspólną prostą startową: pięć i pół kilometra pętli drogowej o siedmiu zakrętach oraz 4,5 km owalu o dwóch nachylonych łukach, połączonych prostymi po 1070 m i obliczonych na 180–190 km/h. Obie pętle krzyżowały się bezkolizyjnie, dzięki przejazdowi pod nasypem w rejonie Serraglio. Proste wylano w macadamie smołowanym, zakręty w betonie, także smołowanym. Dla publiczności zbudowano trybunę honorową na 3000 miejsc i sześć trybun bocznych po 1000 miejsc. Pierwsze pełne okrążenie przejechali 28 lipca Pietro Bordino i Felice Nazzaro Fiatem 570. Oficjalne otwarcie nastąpiło w deszczu 3 września 1922 roku, w obecności premiera Luigiego Facty; tego dnia wyścig klasy voiturette wygrał Bordino Fiatem 501. Tydzień później, 10 września, ten sam Bordino wygrał drugie Grand Prix Włoch w sześciocylindrowym Fiacie 804. Monza była trzecim na świecie torem budowanym specjalnie do wyścigów, po Brooklands i Indianapolis.

Czarna niedziela i koniec pierwszego owalu

Szczęśliwe lata skończyły się w 1928 roku. Podczas Grand Prix Talbot Emilia Materassiego, wyprzedzając Bugatti na prostej startowej, nagle skręcił w lewo, przebił barierę i wjechał w tłum. Kierowca zginął na miejscu, a wraz z nim ponad dwudziestu widzów. Z tego wypadku wynikła zmiana trasy: w 1929 roku samochody ścigały się tylko na owalu, w Grand Prix Monzy, w którym Achille Varzi w Alfie Romeo i Alfieri Maserati po raz pierwszy przekroczyli 200 km/h na najszybszym okrążeniu. Vincenzo Florio, prezes komisji sportowej, wytyczył tymczasem tzw. tor Florio o długości około 6680 m, łączący środkową prostą pętli drogowej ze wschodnią prostą owalu, z pominięciem łuku północnego. Na tym układzie w 1931 roku Philippe Étancelin wypadł z toru w zakrętach Lesmo i wjechał w kolejną grupę widzów: zginęły trzy osoby, 14 zostało rannych.

Pełny, dziesięciokilometrowy tor wrócił do użytku w latach 1932–1933 i to na nim w 1933 roku przyszła „czarna niedziela”. Na południowym nachylonym łuku Alfa Romeo P3 Giuseppe Campariego i Maserati 8CM Baconina Borzacchiniego wpadły w poślizg na plamie oleju pozostawionej okrążenie wcześniej; obaj zginęli na miejscu. Tego samego dnia w tym samym łuku dachował i zapalił się Bugatti hrabiego Stanisława Czaykowskiego; polski kierowca zginął w pożarze. Odpowiedzią było wstawienie dwóch sztucznych szykan, po których zwycięzcy Luigi Fagioli i Rudolf Caracciola w Mercedesach osiągnęli średnią ledwie 105 km/h. Owal praktycznie porzucono; w 1938 roku, po ostatnim Grand Prix na torze Florio, wygranym przez Tazia Nuvolariego w Auto Union przed silną ekipą Mercedesa, nachylone łuki rozebrano, a nową pętlę drogową o długości 6300 m zaprojektowano z zakrętem Vialone i wydłużoną tylną prostą.

Wojna nie pozwoliła jej wypróbować. W hale i budynki toru wprowadziły się archiwa Publicznego Rejestru Samochodowego, biura mediolańskiego automobilklubu, a nawet zwierzęta ewakuowane z mediolańskiego ogrodu zoologicznego. W kwietniu 1945 roku po prostej przed trybunami przemaszerowała parada alianckich pojazdów pancernych, która pokruszyła nawierzchnię; potem teren stał się składowiskiem sprzętu wojskowego. Na początku 1948 roku Automobile Club Milano zdecydował o pełnej odbudowie i w dwa miesiące doprowadził obiekt do stanu używalności, wprowadzając przy okazji zmiany zaplanowane jeszcze w 1938 roku. Siedemnastego października 1948 roku odrodzona Monza gościła Grand Prix Formuły 1, wygrane przez Francuza Jeana-Pierre'a Wimille'a w Alfie Romeo 158.

Beton nachylony pod osiemdziesiąt procent

W 1955 roku SIAS wróciła do idei z 1922 roku, ale w betonie zbrojonym zamiast nasypów ziemnych. Nowy owal mierzył 4250 m: dwa półkoliste łuki o promieniu 320 m połączone prostymi po 875 m, z nachyleniem rosnącym do 80 proc. w górnym pasie, obliczone na około 285 km/h; projektanci, inżynierowie Antonio Beri i Aldo Di Renzo, chcieli umożliwić jazdę bez zmiany biegów i bez hamowania. Pętlę drogową skrócono do 5750 m, a jej dwie porfirowe „curvette” zastąpił jeden łuk o rosnącym promieniu, nazwany z tego powodu Parabolica. Obie pętle znów łączyły się w dziesięciokilometrową całość o wspólnej prostej, podzielonej rzędem pachołków: samochody po stronie boksów zjeżdżały z Parabolici na łuk północny, a te po stronie trybun jechały na Curva Grande. Tak ścigano się w Grand Prix Włoch w latach 1955, 1956, 1960 i 1961.

Sam owal posłużył w 1957 i 1958 roku do 500 mil Monzy, wyścigu o Puchar Dwóch Światów ufundowany przez miasto, otwartego dla samochodów z Indianapolis, które zgodnie z amerykańską tradycją jechały w lewo, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Pomysłodawcą był dyrektor toru, inżynier Bacciagaluppi; pierwsza edycja odbyła się niemal bez Europejczyków, drugą Ferrari i Maserati potraktowały już poważnie, budując specjalne samochody dla Luigiego Musso, Harry'ego Schella i Stirlinga Mossa. Obie wygrali Amerykanie: Jimmy Bryan w Dean Van Lines Special ze średnią 257,594 km/h i najszybszym okrążeniem 282,809 km/h, a rok później Jim Rathmann.

Dla Formuły 1 nachylone łuki okazały się problemem. W 1956 roku kilku kierowcom na owalu odklejały się bieżniki opon; Eugenio Castellotti stracił bieżnik lewej tylnej opony na łuku południowym i wpadł w barierę po wewnętrznej, bez obrażeń. Przez trzy sezony Grand Prix wróciło na samą pętlę drogową, a w 1960 roku powrót na 10 km wywołał bojkot brytyjskich zespołów, w tym Coopera, Lotusa i BRM, których szefowie uznali beton za zbyt szybki i zbyt wyboisty dla lekkich konstrukcji z silnikiem z tyłu; Ferrari zajęło całe podium. Rok później Brytyjczycy przyjechali, choć, jak relacjonował Denis Jenkinson w „Motor Sport”, zaprotestowali „tym razem w grzeczniejszych słowach” i przed treningiem musieli odbyć osobną sesję oswajania z nachyleniem łuków.

Dziesiątego września 1961 roku na drugim okrążeniu, tuż przed punktem hamowania do Parabolici, Ferrari Wolfganga von Tripsa i Lotus Jima Clarka zderzyły się. Ferrari wpadło w obrót, wjechało na trawiasty nasyp, odbiło się od siatki, za którą stali widzowie, i po kilku dachowaniach zatrzymało się na torze; von Trips wypadł z samochodu i zmarł, zanim w szpitalu zdołano mu pomóc. Wyścig nie został przerwany, a Phil Hill wygrał go i został mistrzem świata, o tragedii dowiadując się dopiero po zjeździe do boksów. Wśród widzów zginęło ponad dziesięć osób. Choć wypadek zdarzył się na pętli drogowej, a nie na betonie, Formuła 1 nigdy więcej nie pojechała po nachylonych łukach. Owal służył jeszcze w latach 1965–1969 wyścigowi 1000 km Monzy, od 1966 roku ze stałymi szykanami u wejścia na łuki, po czym zamilkł.

Szykany zamiast prędkości

Bez owalu Monza pozostała torem prostych. Wyścigi Grand Prix z lat 1969 i 1971 skończyły się finiszem „na łokcie” po całych dystansach jazdy w tunelu aerodynamicznym rywali; 5 września 1971 roku Peter Gethin w BRM wygrał najszybszy i najbardziej wyrównany wyścig w dotychczasowej historii mistrzostw, z pięcioma samochodami w jednej sekundzie. Średnie zbliżały się do 250 km/h, a samochody były coraz lżejsze i kruchsze. W 1972 roku, w porozumieniu ze stowarzyszeniem kierowców GPDA, wstawiono dwie szykany: na prostej przed Curva Grande i przed Vialone, który od 1955 roku nosi imię Alberta Ascariego, zabitego tam 26 maja 1955 roku w prywatnym treningu Ferrari Castellottiego. Motocykle nadal jeździły bez szykan i w 1973 roku, podczas Grand Prix Narodów, zatarcie tłoka w maszynie Renza Pasoliniego wywołało zbiorowy upadek na starcie klasy 250, w którym zginęli Pasolini i Fin Jarno Saarinen; czterdzieści dni później w tym samym miejscu śmierć ponieśli trzej kierowcy amatorzy w wyścigu juniorów. Motocyklowe Grand Prix wróciło do Monzy dopiero w 1981 roku.

Szykany z 1972 roku okazały się prowizorką i w 1976 roku zastąpiły je warianty: na prostej startowej sekwencja lewo-prawo-lewo-prawo, która obniżyła prędkość wjazdu w Curva Grande z ponad 300 do około 180 km/h, oraz druga przed pierwszym Lesmo, w miejscu dawnego zakrętu della Roggia. Tor urósł do 5800 m i w tym kształcie, z drobnymi zmianami, przetrwał do lat 90. Właśnie w gardle przed pierwszym wariantem 10 września 1978 roku doszło do karambolu, po którym Ronnie Peterson zmarł w szpitalu. Po śmierci Ayrtona Senny w 1994 roku zacieśniono drugie Lesmo do promienia 36 m, a rok później przesunięto do wewnątrz Curva Grande i obie Lesmo, żeby powiększyć strefy dobiegu; kosztowało to SIAS około 5,5 miliarda lirów, a za każde wycięte drzewo posadzono trzy nowe, łącznie 555. Latem 2000 roku pierwszy wariant przebudowano z esownicy w ciasną kombinację prawo-lewo i tor osiągnął obecne 5793 m. Dziś z prostej startowej o długości 1194,40 m samochody wjeżdżają w ten zakręt z ponad 370 km/h i hamują do 70–80 km/h.

Park, spółka i dzień torowy

Torem od dnia budowy zarządza ta sama spółka, dziś pod nazwą Autodromo Nazionale Monza SIAS S.p.A., sfederowana z Automobile Club d'Italia; udziały mają ACI (90 proc.) i Automobile Club Milano (10 proc.). Park pozostaje otwarty dla mieszkańców, a obok głównej prostej działa miejski basen. Beton z 1955 roku nadal stoi: pod koniec lat 90. groziła mu rozbiórka, w 2002 roku Luciano Dal Ben powołał komitet obrony nachylonych łuków i zebrał tysiące podpisów pod petycją do władz Mediolanu i Monzy, a fragmenty nawierzchni później odnowiono. W 2015 roku przejechali po nich Lewis Hamilton i Stirling Moss w dwóch Mercedesach W196; Hamilton mówił potem, że „powinniśmy znów mieć nachylony zakręt”.

Amator może tu pojechać własnym samochodem. Operator organizuje dni torowe w formule otwartej alei serwisowej: sesja samochodowa trwa 225 minut i kosztuje 390 euro, dwie sesje 690 euro, a członkowie ACI dostają 10 euro zniżki. Licencja wyścigowa nie jest wymagana, obowiązkowe są odprawa bezpieczeństwa i kask, także dla pasażera; na tor wpuszczane są tylko prywatne, zarejestrowane i ubezpieczone auta, bez pasażerów niepełnoletnich. Na jedną sesję przyjmuje się do 85 zgłoszeń, przy czym na torze może być jednocześnie najwyżej 50 samochodów, a rezerwacji i płatności dokonuje się na miejscu w dniu imprezy. Kto woli patrzeć, może wybrać trybunę przy pierwszym wariancie, gdzie hamowanie z prostej startowej zaczyna się od blisko 350 km/h. W dni torowe otwarta jest kawiarnia naprzeciw pomnika Fangia, a za drzewami parku, jak pisze RacingCircuits.info, wciąż widać powoli kruszejący beton łuków z 1955 roku.

Kalendarium

• 1922: decyzja Automobile Club di Milano w styczniu; budowa od 15 maja w sto dziesięć dni; otwarcie 3 września; Grand Prix Włoch 10 września wygrywa Pietro Bordino.
• 1928: wypadek Emilia Materassiego na prostej startowej, śmierć kierowcy i ponad dwudziestu widzów.
• 1933: „czarna niedziela”, śmierć Campariego, Borzacchiniego i Czaykowskiego na łuku południowym.
• 1938: rozbiórka pierwszego owalu, nowa pętla drogowa 6300 m.
• 1948: odbudowa po wojnie, Grand Prix 17 października wygrywa Jean-Pierre Wimille.
• 1955: nowy owal 4250 m na konstrukcji żelbetowej, Parabolica, pętla drogowa 5750 m; śmierć Alberta Ascariego 26 maja.
• 1957–1958: 500 mil Monzy dla samochodów z Indianapolis.
• 1961: wypadek Wolfganga von Tripsa 10 września, ostatnie Grand Prix na pełnym torze.
• 1972: dwie szykany uzgodnione z GPDA.
• 1973: śmierć Renza Pasoliniego i Jarna Saarinena w Grand Prix Narodów.
• 1976: warianty zamiast szykan, tor 5800 m.
• 1994–1995: zacieśnienie Lesmo, przesunięcie Curva Grande, tor 5770 m.
• 2000: przebudowa pierwszego wariantu, tor 5793 m.
• 2002: komitet obrony nachylonych łuków.
• 2025: rekord wyścigowy Lando Norrisa 1:20,901.