Autodromo Nazionale Monza: centodieci giorni, due ovali e le chicane

Il 15 maggio 1922, nella parte settentrionale del parco reale di Monza, in un luogo chiamato Bosco Bello, si misero al lavoro 3500 operai con 200 carri, 30 camion e una ferrovia a scartamento ridotto lunga cinque chilometri, con due locomotive e 80 vagoncini. L'automobile club milanese diede loro tempo fino al 15 agosto, perché per settembre aveva già annunciato il Gran Premio d'Italia. Il circuito nacque in centodieci giorni e da allora fu ricostruito più volte, due volte ricevette le curve sopraelevate dell'ovale e due volte le perse, e ognuno di questi cambiamenti fu preceduto da qualcosa che era accaduto sull'asfalto o nella folla dietro la recinzione.


Posizione	Parco di Monza, Monza (Lombardia), Italia; ingresso in Viale di Vedano 5
Tipo	circuito stradale permanente in un parco, omologazione FIA di Grado 1
Lunghezza e configurazione	5793 m, configurazione Gran Premio dal 2000; 11 curve (7 a destra, 4 a sinistra); larghezza 10–12 m
Apertura	3 settembre 1922
Senso di marcia	orario
Record sul giro (gara)	Lando Norris, McLaren MCL39-Mercedes, 1:20,901, Formula 1, 2025
Gestore	Autodromo Nazionale Monza SIAS S.p.A.; azionisti: Automobile Club d'Italia (90 per cento) e Automobile Club Milano (10 per cento)
Eventi principali	Gran Premio d'Italia (dal 1922; nel 1980 disputato a Imola), in passato la 1000 km di Monza e la 500 Miglia di Monza
Stato	attivo

Centodieci giorni a Bosco Bello

La decisione fu presa nel gennaio del 1922. L'Automobile Club di Milano voleva celebrare i venticinque anni di attività, e i costruttori italiani, già allora orientati all'esportazione, avevano bisogno di un impianto permanente per le corse e le prove. Il primo Gran Premio d'Italia si era svolto un anno prima su un circuito semipermanente a Montichiari, veloce ma poco attrezzato; la nuova manifestazione doveva eguagliare il Gran Premio dell'Automobile Club di Francia. Per costruire e gestire il circuito fu costituita la Società Incremento Automobilismo e Sport (SIAS), con capitale interamente privato, presieduta dal senatore Silvio Crespi. Il progetto fu affidato all'architetto Alfredo Rosselli, coadiuvato dall'ingegnere Piero Puricelli, futuro costruttore delle autostrade italiane. La versione preliminare prevedeva 14 km di tracciato in due anelli e un preventivo di 6 milioni di lire.

La prima pietra fu posata alla fine di febbraio da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro, ma i lavori furono sospesi quasi subito per ragioni, come recitava la motivazione, di «valore artistico, monumentale e di tutela del paesaggio». Il primo progetto occupava quasi tutto il parco e richiedeva l'abbattimento di centinaia di vecchie querce nel Bosco Bello, così il ministero lo bloccò. Dopo mesi di controversie e trattative con Roma prevalse l'argomento dell'«assoluta necessità» dell'autodromo, ma in una versione ridotta a 10 km e condotta, dove era possibile, lungo i viali esistenti del parco. Un periodico locale, oggi citato da MonzaToday, salutava i lavori con parole sulla «nuova Monza», che «si delinea all'orizzonte» negli angoli del parco fino ad allora «asilo di cervi».

La forma definitiva prevedeva due anelli che condividevano il rettilineo di partenza: cinque chilometri e mezzo di anello stradale con sette curve e 4,5 km di ovale con due curve sopraelevate, unite da rettilinei di 1070 m ciascuno e calcolate per 180–190 km/h. I due anelli si incrociavano a livelli sfalsati, grazie a un sottopasso nel rilevato nella zona del Serraglio. I rettilinei furono realizzati in macadam catramato, le curve in calcestruzzo, anch'esso catramato. Per il pubblico furono costruite una tribuna d'onore da 3000 posti e sei tribune laterali da 1000 posti ciascuna. Il primo giro completo fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570. L'apertura ufficiale avvenne sotto la pioggia il 3 settembre 1922, alla presenza del presidente del Consiglio Luigi Facta; quel giorno la corsa della classe voiturette fu vinta da Bordino su Fiat 501. Una settimana dopo, il 10 settembre, lo stesso Bordino vinse il secondo Gran Premio d'Italia su una Fiat 804 a sei cilindri. Monza era il terzo circuito al mondo costruito appositamente per le corse, dopo Brooklands e Indianapolis.

La domenica nera e la fine del primo ovale

Gli anni felici finirono nel 1928. Durante il Gran Premio la Talbot di Emilio Materassi, mentre superava una Bugatti sul rettilineo di partenza, sterzò improvvisamente a sinistra, sfondò la barriera e piombò sulla folla. Il pilota morì sul colpo e con lui più di venti spettatori. Da quell'incidente derivò una modifica del percorso: nel 1929 le vetture corsero solo sull'ovale, nel Gran Premio di Monza, in cui Achille Varzi su Alfa Romeo e Alfieri Maserati superarono per la prima volta i 200 km/h nel giro più veloce. Vincenzo Florio, presidente della commissione sportiva, tracciò intanto il cosiddetto circuito Florio, lungo circa 6680 m, che univa il rettilineo centrale dell'anello stradale al rettilineo est dell'ovale, escludendo la curva nord. Su questo tracciato, nel 1931, Philippe Étancelin uscì di pista alle curve di Lesmo e finì su un altro gruppo di spettatori: morirono tre persone, 14 rimasero ferite.

Il tracciato completo di dieci chilometri tornò in uso negli anni 1932–1933 ed è su di esso che, nel 1933, arrivò la «domenica nera». Sulla curva sopraelevata sud l'Alfa Romeo P3 di Giuseppe Campari e la Maserati 8CM di Baconin Borzacchini slittarono su una macchia d'olio lasciata un giro prima; entrambi morirono sul colpo. Lo stesso giorno, nella stessa curva, si ribaltò e prese fuoco la Bugatti del conte Stanisław Czaykowski; il pilota polacco morì nell'incendio. La risposta fu l'inserimento di due chicane artificiali, dopo le quali i vincitori Luigi Fagioli e Rudolf Caracciola su Mercedes ottennero una media di appena 105 km/h. L'ovale fu praticamente abbandonato; nel 1938, dopo l'ultimo Gran Premio sul circuito Florio, vinto da Tazio Nuvolari su Auto Union davanti a una forte squadra Mercedes, le curve sopraelevate furono demolite e un nuovo anello stradale lungo 6300 m fu progettato con la curva del Vialone e il rettilineo posteriore allungato.

La guerra non permise di collaudarlo. Nei capannoni e negli edifici del circuito si insediarono gli archivi del Pubblico Registro Automobilistico, gli uffici dell'automobile club milanese e perfino gli animali evacuati dallo zoo di Milano. Nell'aprile del 1945 sul rettilineo davanti alle tribune sfilò una parata di mezzi corazzati alleati che frantumò la pavimentazione; poi l'area divenne un deposito di materiale bellico. All'inizio del 1948 l'Automobile Club Milano decise la ricostruzione completa e in due mesi riportò l'impianto in condizioni d'uso, introducendo nell'occasione le modifiche pianificate già nel 1938. Il 17 ottobre 1948 la Monza rinata ospitò un Gran Premio di Formula 1, vinto dal francese Jean-Pierre Wimille su Alfa Romeo 158.

Il cemento inclinato all'ottanta per cento

Nel 1955 la SIAS tornò all'idea del 1922, ma in cemento armato al posto dei rilevati di terra. Il nuovo ovale misurava 4250 m: due curve semicircolari di 320 m di raggio unite da rettilinei di 875 m ciascuno, con un'inclinazione crescente fino all'80 per cento nella fascia superiore, calcolate per circa 285 km/h; i progettisti, gli ingegneri Antonio Beri e Aldo Di Renzo, volevano rendere possibile la guida senza cambiare marcia e senza frenare. L'anello stradale fu accorciato a 5750 m e le sue due «curvette» in porfido furono sostituite da un'unica curva a raggio crescente, per questo chiamata Parabolica. I due anelli si univano di nuovo in un insieme di dieci chilometri con un rettilineo comune, diviso da una fila di birilli: le vetture sul lato dei box uscivano dalla Parabolica verso la curva nord, quelle sul lato delle tribune andavano verso la Curva Grande. Così si corse il Gran Premio d'Italia negli anni 1955, 1956, 1960 e 1961.

L'ovale da solo servì nel 1957 e nel 1958 per la 500 Miglia di Monza, la corsa per la Coppa dei Due Mondi finanziata dalla città, aperta alle vetture di Indianapolis che, secondo la tradizione americana, giravano a sinistra, in senso antiorario. L'ideatore fu il direttore del circuito, l'ingegner Bacciagaluppi; la prima edizione si svolse quasi senza europei, la seconda fu presa sul serio da Ferrari e Maserati, che costruirono vetture speciali per Luigi Musso, Harry Schell e Stirling Moss. Entrambe furono vinte da americani: Jimmy Bryan sulla Dean Van Lines Special con una media di 257,594 km/h e il giro più veloce a 282,809 km/h, e un anno dopo Jim Rathmann.

Per la Formula 1 le curve sopraelevate si rivelarono un problema. Nel 1956 a diversi piloti sull'ovale si staccarono i battistrada delle gomme; Eugenio Castellotti perse il battistrada della posteriore sinistra sulla curva sud e finì contro la barriera interna, senza riportare ferite. Per tre stagioni il Gran Premio tornò sul solo anello stradale, e nel 1960 il ritorno ai 10 km provocò il boicottaggio delle squadre britanniche, tra cui Cooper, Lotus e BRM, i cui responsabili giudicarono il cemento troppo veloce e troppo sconnesso per le leggere vetture a motore posteriore; la Ferrari occupò tutto il podio. Un anno dopo i britannici arrivarono, anche se, come raccontò Denis Jenkinson su «Motor Sport», protestarono «questa volta in termini più garbati» e prima delle prove dovettero svolgere una sessione a parte per prendere confidenza con l'inclinazione delle curve.

Il 10 settembre 1961, al secondo giro, poco prima del punto di frenata per la Parabolica, la Ferrari di Wolfgang von Trips e la Lotus di Jim Clark si scontrarono. La Ferrari si mise in testacoda, salì sul terrapieno erboso, rimbalzò contro la rete dietro la quale stavano gli spettatori e, dopo alcuni ribaltamenti, si fermò in pista; von Trips fu sbalzato fuori dalla vettura e morì prima che in ospedale si riuscisse ad aiutarlo. La corsa non fu interrotta e Phil Hill la vinse diventando campione del mondo, venendo a sapere della tragedia solo dopo il rientro ai box. Tra gli spettatori morirono più di dieci persone. Anche se l'incidente avvenne sull'anello stradale e non sul cemento, la Formula 1 non corse mai più sulle curve sopraelevate. L'ovale servì ancora negli anni 1965–1969 per la 1000 km di Monza, dal 1966 con chicane fisse all'ingresso delle curve, dopodiché tacque.

Chicane al posto della velocità

Senza l'ovale Monza rimase un circuito di rettilinei. I Gran Premi del 1969 e del 1971 si conclusero con volate gomito a gomito dopo gare intere corse nella scia degli avversari; il 5 settembre 1971 Peter Gethin su BRM vinse la gara più veloce e più equilibrata della storia del campionato fino ad allora, con cinque vetture racchiuse nello spazio di un secondo. Le medie si avvicinavano ai 250 km/h e le vetture erano sempre più leggere e fragili. Nel 1972, d'intesa con l'associazione dei piloti GPDA, furono inserite due chicane: sul rettilineo prima della Curva Grande e prima del Vialone, che dal 1955 porta il nome di Alberto Ascari, morto lì il 26 maggio 1955 in una prova privata con la Ferrari di Castellotti. Le moto continuavano a correre senza chicane e nel 1973, durante il Gran Premio delle Nazioni, il grippaggio di un pistone nella moto di Renzo Pasolini provocò una caduta collettiva alla partenza della classe 250, nella quale morirono Pasolini e il finlandese Jarno Saarinen; quaranta giorni dopo, nello stesso punto, persero la vita tre piloti amatori in una gara juniores. Il Gran Premio motociclistico tornò a Monza solo nel 1981.

Le chicane del 1972 si rivelarono un ripiego e nel 1976 furono sostituite dalle varianti: sul rettilineo di partenza una sequenza sinistra-destra-sinistra-destra, che abbassò la velocità d'ingresso in Curva Grande da oltre 300 a circa 180 km/h, e una seconda prima della prima di Lesmo, nel punto dell'antica curva della Roggia. Il circuito crebbe fino a 5800 m e in questa forma, con piccole modifiche, sopravvisse fino agli anni Novanta. Proprio nell'imbuto prima della prima variante, il 10 settembre 1978, si verificò l'incidente multiplo dopo il quale Ronnie Peterson morì in ospedale. Dopo la morte di Ayrton Senna nel 1994 la seconda di Lesmo fu stretta a un raggio di 36 m, e un anno dopo la Curva Grande ed entrambe le Lesmo furono spostate verso l'interno per ampliare le vie di fuga; questo costò alla SIAS circa 5,5 miliardi di lire, e per ogni albero abbattuto ne furono piantati tre nuovi, in tutto 555. Nell'estate del 2000 la prima variante fu trasformata da una esse in una stretta combinazione destra-sinistra e il circuito raggiunse gli attuali 5793 m. Oggi dal rettilineo di partenza lungo 1194,40 m le vetture entrano in quella curva a oltre 370 km/h e frenano fino a 70–80 km/h.

Il parco, la società e il track day

Dal giorno della costruzione il circuito è gestito dalla stessa società, oggi con il nome Autodromo Nazionale Monza SIAS S.p.A., federata all'Automobile Club d'Italia; le quote appartengono all'ACI (90 per cento) e all'Automobile Club Milano (10 per cento). Il parco resta aperto agli abitanti e accanto al rettilineo principale c'è una piscina comunale. Il cemento del 1955 è ancora in piedi: alla fine degli anni Novanta rischiò la demolizione, nel 2002 Luciano Dal Ben costituì un comitato per la difesa delle curve sopraelevate e raccolse migliaia di firme sotto una petizione alle autorità di Milano e di Monza, e in seguito alcuni tratti della pavimentazione furono restaurati. Nel 2015 vi passarono sopra Lewis Hamilton e Stirling Moss su due Mercedes W196; Hamilton disse poi che «dovremmo avere di nuovo una curva sopraelevata».

Un amatore può girare qui con la propria auto. Il gestore organizza track day nella formula a pit lane aperta: una sessione per automobili dura 225 minuti e costa 390 euro, due sessioni 690 euro, e i soci ACI hanno uno sconto di 10 euro. La licenza da corsa non è richiesta, sono obbligatori il briefing di sicurezza e il casco, anche per il passeggero; in pista sono ammesse solo vetture private, immatricolate e assicurate, senza passeggeri minorenni. Per una sessione si accettano fino a 85 iscrizioni, fermo restando che in pista possono esserci contemporaneamente al massimo 50 vetture, e la prenotazione e il pagamento si effettuano sul posto il giorno della manifestazione. Chi preferisce guardare può scegliere la tribuna alla prima variante, dove la frenata dal rettilineo di partenza comincia da quasi 350 km/h. Nei giorni di track day è aperto il bar di fronte al monumento a Fangio e, dietro gli alberi del parco, come scrive RacingCircuits.info, si vede ancora il cemento delle curve del 1955 che si sgretola lentamente.

Cronologia

1922: decisione dell'Automobile Club di Milano in gennaio; costruzione dal 15 maggio in centodieci giorni; apertura il 3 settembre; il Gran Premio d'Italia del 10 settembre vinto da Pietro Bordino.
1928: incidente di Emilio Materassi sul rettilineo di partenza, morte del pilota e di più di venti spettatori.
1933: «domenica nera», morte di Campari, Borzacchini e Czaykowski sulla curva sud.
1938: demolizione del primo ovale, nuovo anello stradale di 6300 m.
1948: ricostruzione dopo la guerra, il Gran Premio del 17 ottobre vinto da Jean-Pierre Wimille.
1955: nuovo ovale di 4250 m su struttura in cemento armato, Parabolica, anello stradale di 5750 m; morte di Alberto Ascari il 26 maggio.
1957–1958: la 500 Miglia di Monza per le vetture di Indianapolis.
1961: incidente di Wolfgang von Trips il 10 settembre, ultimo Gran Premio sul tracciato completo.
1972: due chicane concordate con la GPDA.
1973: morte di Renzo Pasolini e di Jarno Saarinen nel Gran Premio delle Nazioni.
1976: varianti al posto delle chicane, circuito di 5800 m.
1994–1995: restringimento di Lesmo, spostamento della Curva Grande, circuito di 5770 m.
2000: ricostruzione della prima variante, circuito di 5793 m.
2002: comitato per la difesa delle curve sopraelevate.
2025: record in gara di Lando Norris in 1:20,901.