Contidrom: owal Continentala, auto-widmo i zlot motocyklistów

Samochód bez kierowcy, który Continental pokazał na Contidromie w 1968 roku, jeździł w fazie prób także nocą. Hans-Jürgen Meyer, wtedy młody inżynier koncernu, stał w sterowni przy torze i patrzył, jak reflektory mercedesa raz po raz pojawiają się i znikają; czasem auto nie nadjeżdżało, bo zgubiło przewód przymocowany do jezdni i samo stanęło. Tor testowy opon, zbudowany przez hanowerskiego producenta w okolicy zwanej Südheide, wśród pól i sosnowych lasów, działał wtedy od roku. W ciągu blisko sześćdziesięciu lat jeździło po nim auto-widmo i odbywały się zloty motocyklowe na ponad 25 tysięcy osób; dziś w hali na jego terenie hamuje robot. Kierowca amator może wjechać na ten tor własnym autem na szkoleniach ośrodka ADAC.

Lokalizacja	Jeversen, część gminy Wietze w powiecie Celle, Dolna Saksonia; teren rozbudowy w sąsiedniej gminie Buchholz (Aller), powiat Heidekreis
Typ	ogrodzony teren testowy opon Continentala, niedostępny dla publiczności
Otwarcie	1967
Owal	2,8 km, dwie proste pomiarowe, dwa wiraże po 900 m; nachylenie według Continentala do 58°
Pętla do jazdy na mokro	1,8 km, od 1972 r.
Pętla do jazdy na sucho	3,8 km, od 1995 r., szerokość 7–10 m
Powierzchnia	ok. 160 ha
Właściciel	Continental
Hala hamowania AIBA	od 2012 r., długość 300 m
Dla amatorów	szkolenia ADAC Fahrsicherheitszentrum Hannover własnym samochodem lub motocyklem
Status	czynny

Opony z dala od ulicy

Przed 1967 rokiem Continental sprawdzał hamowanie i manewry omijania na drogach publicznych, na lotniskach i na zamkniętych przełęczach górskich. Własny tor miał zebrać te próby w jednym miejscu, dać nawierzchnie zgodne ze standardem badawczym i pozwolić odtworzyć prędkości, które szybko rosły. Najbardziej rozpowszechnionym autem lat 60. był wprawdzie Volkswagen Garbus, ale Opel Kapitän, Ford 20m i mercedesy W108/W109 z silnikami do trzech litrów potrzebowały opon na prędkości do 200 km/h. Meyer, inżynier testów od początków Contidromu do 2002 roku, tłumaczył po latach: „Chcieliśmy móc zrezygnować z testów w coraz gęstszym ruchu. Dlatego owal pomyślano jako urządzenie do testowania opon bez sił bocznych, żeby wyników nie fałszowało ścieranie w zakrętach”.

Jeversen, wieś w gminie Wietze, w 2000 roku miała 656 stałych mieszkańców. Gmina zasłynęła wcześniej z ropy: w 1858 roku profesor Hunäus wykonał tu odwiert, który według opracowania gminy był początkiem niemieckiej historii naftowej. Adres pocztowy toru to Contistraße w Wietze, ale teren pod jego rozbudowę leży już w sąsiedniej gminie Buchholz (Aller) w powiecie Heidekreis.

Na początek powstał owal. Ma 2,8 km i dwie proste pomiarowe z odcinkami asfaltu, betonu, bruku i zraszanej wodą prostej do prób aquaplaningu. Oba wiraże mają po 900 m, a ich nachylenie według danych Continentala sięga 58 stopni. Firma podaje, że do 180 km/h wiraże przejeżdża się bez sił bocznych, więc przy tej prędkości kierowca może puścić kierownicę, a prędkość maksymalna na owalu przekracza 250 km/h. Na początku pracowało tu osiem osób.

Mercedes na drucie

Jedenastego września 1968 roku Continental pokazał publicznie na Contidromie swój pierwszy elektronicznie sterowany samochód bez kierowcy. Był to Mercedes-Benz 250 z automatyczną skrzynią biegów, z serii zwanej „Strich-Acht”. Inżynierowie zamontowali w nim elektromechaniczne sterowanie kierownicą i przepustnicą oraz radiostację do przesyłania pomiarów; zderzaki obsadzili antenami, a w bagażniku zmieścili elektronikę i elektropneumatyczny układ hamulcowy. Systemy opracowali dla Continentala Siemens, Westinghouse oraz badacze politechnik w Monachium i Darmstadt. Auto podążało za przewodem przymocowanym do jezdni: cewki pomiarowe wyczuwały jego pole magnetyczne, a ze sterowni przy torze tą samą drogą szły polecenia hamowania, przyspieszania i trąbienia. Wyniki, jak wspominał inżynier Herbert Ulsamer, leciały drogą radiową i trafiały na taśmę magnetyczną.

Ponad 400 gazet, czasopism, stacji radiowych i telewizyjnych opisało pokaz pod tytułami w rodzaju „Mit dem Geisterfahrer durch die Steilkurve” („Z duchem za kierownicą przez wiraż”) i „Die Zukunft hat schon begonnen” („Przyszłość już się zaczęła”). Chodziło jednak o opony: wyeliminowanie człowieka znacznie zwiększało dokładność pomiarów. „W gruncie rzeczy było to auto, które jechało po drucie”, mówił po pięćdziesięciu latach Meyer. Klaus Weber, w 1968 roku mechanik i elektryk w grupie elektroniki, wspominał, że stalowa konstrukcja w betonowej nawierzchni prawdopodobnie od czasu do czasu odchylała pole magnetyczne. Na prostej wszystko działało, ale inżynierów interesował boczny aquaplaning w zakrętach na mokrej jezdni i tam samochód często w ułamku sekundy gubił przewód i się zatrzymywał. W jezdnię wbudowano też taflę szkła, pod którą kamera robiła 10 000 zdjęć na sekundę, żeby pokazać pracę klocków bieżnika; przewód trzeba było położyć tak, by opona trafiała dokładnie w szybę, co często się nie udawało.

Do 1974 roku samochód bez kierowcy był jedną z głównych atrakcji imprez na Contidromie, ale testów opon nie udało się wtedy zautomatyzować. „Bardzo szybko dostrzeżono granice i projekt pozwolono uśpić”, mówił w 2018 roku Ulsamer, w 1968 roku młody inżynier budowy pojazdów.

Mokra pętla, sucha pętla, koło do zrzucania opon

Pierwszym odcinkiem przeznaczonym wyłącznie do jazdy na granicy przyczepności była pętla o długości 1,8 km, ukończona w 1972 roku. Ma kilka zakrętów pod kątem prostym, w tym jeden, w którym trzeba mocno zwolnić, a całą trasę można równomiernie zraszać wodą. Korzystali z niej przede wszystkim kierowcy, którzy na wyczucie oceniają reakcję na skręt i stabilność na mokrym, a także zespół od opon motocyklowych. W 1985 roku ruszyły tory z prowadnicą szynową do prób hamowania i aquaplaningu; szyna prowadzi samochód, żeby różnice przyczepności nawierzchni jak najmniej wpływały na pomiar.

Latem 1995 roku zaczęły się jazdy po dużej, suchej pętli. Ma 3,8 km, szerokość od 7 do 10 m i pozwala jechać znacznie szybciej niż 160 km/h; z owalu można na nią zjechać łącznikiem. Jak pisała w 2012 roku „Reifenpresse”, częstymi gośćmi byli tu dziennikarze testujący opony i samochody, a ekipy filmowe ceniły efektowne przejazdy przez zakręty. Od 2003 roku działa 600-metrowa trasa terenowa ze wzniesieniami, torem do wykrzyżowania osi, stromym podjazdem i basenem z wodą. Dwa zraszane koła, w tym jedno o średnicy 200 m, służą do prób na mokrym, także aquaplaningu w zakręcie. Kolejny test na kole ma przezwisko „Abwurfkreis”, czyli koło zrzutowe: samochód osobowy albo ciężarowy jedzie po nim z prędkością 55 km/h, a po każdym okrążeniu ciśnienie w oponie spada o 0,1 bara, aż opona dosłownie zeskoczy z felgi. Hałas toczenia mierzy się na dwóch osobnych odcinkach, na których silnik, skrzynię i napęd auta obudowuje się tak, by słychać było tylko oponę.

Continental nazywa Contidrom prototypem i wzorcem wszystkich swoich torów do testowania opon. W teksańskim Uvalde, na terenie testowym marki General Tire, odtworzono dokładnie mokrą pętlę, oba koła i tory szynowe, żeby wyniki z obu miejsc dały się przenosić. Załoga rosła: od końca lat 80. liczyła około 60 osób, w 2015 roku blisko 100. W grudniu 2000 roku Continental pokazał tu w namiocie długim na 600 m doświadczalny „samochód 30-metrowy”, który ze 100 km/h zatrzymywał się na niespełna 30 m.

Zlot, który przerósł tor

Dziesięć razy, ostatni raz w 1985 roku, Contidrom zamieniał się w obozowisko motocyklistów. Bundesverband der Motorradfahrer (BVDM), związek motocyklistów, organizował tu razem z Continental Gummi-Werke AG Międzynarodowy Zlot Motocyklistów, zwany krótko Conti-Treffen. Ósmy zlot, w 1983 roku, przyciągnął ponad 25 000 gości i według organizatorów pobił rekord frekwencji; przygotowali go Emanuel Rode z Continentala i Günter Wuttke z BVDM. Każdy wchodzący dostawał na nadgarstek plastikową opaskę z zatrzaskiem, a jej działanie, jak pisało związkowe pismo „Ballhupe”, trzeba było wytłumaczyć dwadzieścia pięć tysięcy razy.

Zaproszenie na zlot w 1984 roku zapowiadało „największe spotkanie motocyklistów w Europie”, wstęp za 15 marek od osoby i ograniczone miejsca pod namiot. W programie były przejazdy pętlą handlingową własnym motocyklem, turniej zręczności, pokazy prób opon, pokazowe przejazdy dragsterów, próby regularności dla zabytkowych maszyn, nabożeństwo w formule drive-in, ognisko i konkurs „Miss Contidrom”. Ten ostatni nie był wyborami piękności: kandydatki pokonywały specjalny parkur na własnym i na obcym motocyklu, a tytuł zdobyła Petra Schwiete na suzuki DR 500. Najdłuższą drogę z zagranicy, 1090 km, przejechało dwóch motocyklistów z Tulonu.

Inge Keuser, która przy bramie zbierała pieniądze za wstęp, opisała w „Ballhupe” deszczowy piątek, ogromny napływ gości, alkohol szmuglowany wbrew zakazom i pijanych, których pomocnicy musieli powstrzymywać przed jazdą motocyklem, oczywiście bez kasku.

„Zostało w nas pytanie, czy ten zlot pozostanie taki, jaki jest; wydał mi się za duży. Gdybym nie miała tam zadania, jako uczestniczka na pewno bym nie przyjechała”.

Odpowiedź przyszła w następnym roku. W 1984 roku zlot dotarł do granicy możliwości noclegowych, więc w 1985 roku na tej samej powierzchni skrócono go do dwóch dni, 27 i 28 kwietnia. W protokole posiedzenia władz BVDM z 30 marca 1985 roku zapisano, że będzie to dziesiąty i ostatni Conti-Treffen: tłumy niszczyły roślinność i zostawiały śmieci, więc ze względu na ochronę środowiska zlot nie miał się więcej odbywać. Jeszcze w 2007 roku w opisie toru przypominano, że zloty motocyklowe od połowy lat 80. należą do przeszłości. Ponieważ w 1986 roku duża impreza nie mogła się odbyć na torze testowym, Continental i BVDM przenieśli spotkanie na Zielone Świątki na Hockenheimring.

Hala, w której hamuje robot

W 2012 roku ruszył Automated Indoor Braking Analyzer, w skrócie AIBA. Mieści się w hali o długości 300 m i szerokości do 30 m, w której rocznie można przeprowadzić do 100 000 prób hamowania na suchej, mokrej, a nawet oblodzonej nawierzchni. Bezzałogowe auta prowadzone szyną rozpędza elektromagnetyczny napęd liniowy zapożyczony z kolejek górskich, a hamują same na 75-metrowym odcinku; nawierzchnie wysuwa się hydraulicznie. Według portalu branżowego „Reifenpresse” Continental zainwestował w halę około 20 mln euro. Do lutego 2024 roku wykonano w niej ponad milion przejazdów testowych, a odbywa się tu około dwóch trzecich wszystkich testów hamowania opon koncernu.

Sam Continental łączy tę halę z mercedesem z 1968 roku. „Ostatecznie od pionierów testów z końca lat 60. do naszych dzisiejszych systemów testowych można poprowadzić prostą linię”, mówił w 2018 roku Thomas Sych, szef globalnych testów opon do samochodów osobowych i lekkich ciężarowych. W najnowszym budynku na terenie stoi symulator jazdy, w którym inżynierowie zakładają wirtualne opony na wirtualne auta i jeżdżą po zdigitalizowanych trasach Contidromu albo po kupionych danych innych torów, na przykład Nürburgringu. Odkąd Continental rozstał się z działem dostawcy motoryzacyjnego, dziś działającym pod nazwą Aumovio, jest znów wyłącznie producentem opon, a kompetencje rozwijane na Contidromie są dla niego, jak pisze agencja SP-X, ważniejsze niż kiedykolwiek.

Owal służy też do pokazów innego rodzaju. W 2021 roku szwajcarska firma Futuricum, DPD Szwajcaria i Continental przejechały po nim przerobioną na napęd elektryczny 19-tonową ciężarówką Volvo FH 1099 km bez ładowania. Dwóch kierowców zmieniało się co cztery i pół godziny, zrobili 392 okrążenia ze średnią prędkością 50 km/h, a wynik miał trafić do Księgi rekordów Guinnessa.

Drugi mokry tor i las pod budowę

W 2015 roku lokalna prasa, a za nią „Reifenpresse”, pisały o największej od dwudziestu lat rozbudowie Contidromu. Mokra pętla była „wąskim gardłem” całego terenu, z niemal 11 000 testów opon rocznie, więc Continental kupił 20 ha sąsiedniego lasu pod drugą pętlę o długości 1,8 km, która miała być gotowa najlepiej na 50-lecie toru. Studium oddziaływania na środowisko z lat 2018–2019 opisuje ją jako niemal stuprocentową kopię istniejącej, połączoną z dotychczasowym terenem drogą i mostem nad owalem. Wycinka ponad 10 ha lasu oznaczała obowiązkową ocenę oddziaływania na środowisko, a dla terenu obowiązuje pozwolenie wodne na sześć studni i pobór do 900 000 m³ wody rocznie do 2027 roku. Według tego samego dokumentu cały ruch obsługujący Contidrom i sąsiedni tor testowy spółki WABCO Testbahn GmbH przejeżdża przez Bahnhofstraße w Jeversen do drogi krajowej B214.

Rada gminy Buchholz (Aller) uchwaliła plan zabudowy nr 22 „Erweiterung Contidrom” dla 25,6 ha w Marklendorf 14 lipca 2020 roku. Z powodu błędu proceduralnego plan ogłoszono ponownie w listopadzie 2023 roku i wszedł w życie z mocą wsteczną od 10 maja 2022 roku. Nie udało się ustalić, czy druga pętla już działa.

Za bramą z instruktorem

Teren jest ogrodzony i niedostępny dla publiczności. Kierowca samochodu może wjechać na tor na szkoleniach ADAC Fahrsicherheitszentrum Hannover, które opisuje Contidrom jako „bardzo nowoczesny, profesjonalny tor testowy Continental AG o długości 3,8 km”. Kursy są przeznaczone dla doświadczonych kierowców samochodów i motocykli, część wymaga wcześniejszego szkolenia ADAC, a ośrodek zaleca własny sportowy pojazd. Czterogodzinny trening, na którym poznaje się tor, nie ma wymagań wstępnych ani ograniczeń co do auta i kosztuje 229 euro; ośmiogodzinne Sportfahrer-Training za 449 euro wymaga jedynie samochodu o mocy co najmniej 200 KM. Dodatkowe ubezpieczenie nie jest dostępne; pasażer może jechać po wcześniejszym zgłoszeniu. W 2007 roku „Reifenpresse” wymieniała wśród regularnych imprez na torze treningi bezpiecznej jazdy z redaktorami i czytelnikami „auto motor und sport” oraz „ContiTuningTage” magazynu „AutoBild sportscars”.

Przy obu szkoleniach strona ośrodka pokazuje dziś ten sam adres, Contistraße, 29323 Wietze, i ten sam komunikat: „Keine Termine für 2026 verfügbar”, czyli brak terminów na 2026 rok.

Kalendarium

• 1967: otwarcie Contidromu z owalem o długości 2,8 km.
• 1968: 11 września publiczny pokaz samochodu bez kierowcy prowadzonego przewodem na jezdni.
• 1972: ukończenie mokrej pętli o długości 1,8 km.
• 1983: ósmy zlot motocyklistów Conti-Treffen, ponad 25 000 gości.
• 1985: tory z prowadnicą szynową; dziesiąty i ostatni Conti-Treffen na Contidromie.
• 1995: pierwsze jazdy po suchej pętli o długości 3,8 km.
• 2003: trasa terenowa.
• 2012: hala hamowania AIBA.
• 2021: przejazd elektrycznej ciężarówki, 1099 km bez ładowania.
• 2022: plan zabudowy nr 22 „Erweiterung Contidrom” wchodzi w życie z mocą wsteczną od 10 maja.