Contidrom: Continentals Oval, das Geisterauto und das Motorradtreffen

Das fahrerlose Auto, das Continental 1968 auf dem Contidrom vorführte, fuhr in der Erprobungsphase auch nachts. Hans-Jürgen Meyer, damals junger Ingenieur des Konzerns, stand im Leitstand an der Strecke und sah zu, wie die Scheinwerfer des Mercedes immer wieder auftauchten und verschwanden; manchmal kam das Auto nicht vorbei, weil es den an der Fahrbahn befestigten Draht verloren hatte und von selbst stehen geblieben war. Die Reifenteststrecke, die der Hannoveraner Hersteller in der Südheide zwischen Feldern und Kiefernwäldern gebaut hatte, war damals schon seit einem Jahr in Betrieb. In knapp sechzig Jahren fuhr auf ihr ein Geisterauto, und es fanden Motorradtreffen mit mehr als 25.000 Besuchern statt; heute bremst in einer Halle auf dem Gelände ein Roboter. Amateurfahrer können die Strecke mit dem eigenen Auto bei Trainings des ADAC-Zentrums befahren.

Lage	Jeversen, Ortsteil der Gemeinde Wietze im Landkreis Celle, Niedersachsen; Erweiterungsgelände in der Nachbargemeinde Buchholz (Aller), Landkreis Heidekreis
Typ	umzäuntes Reifenerprobungsgelände von Continental, für die Öffentlichkeit nicht zugänglich
Eröffnung	1967
Oval	2,8 km, zwei Messgeraden, zwei Steilkurven von je 900 m; Neigung laut Continental bis zu 58°
Nasskurs	1,8 km, seit 1972
Trockenkurs	3,8 km, seit 1995, Breite 7–10 m
Fläche	ca. 160 ha
Eigentümer	Continental
Bremshalle AIBA	seit 2012, Länge 300 m
Für Amateure	Trainings des ADAC Fahrsicherheitszentrums Hannover mit dem eigenen Auto oder Motorrad
Status	in Betrieb

Reifen abseits der Straße

Vor 1967 prüfte Continental Bremsungen und Ausweichmanöver auf öffentlichen Straßen, auf Flugplätzen und auf gesperrten Gebirgspässen. Eine eigene Strecke sollte diese Versuche an einem Ort bündeln, Fahrbahnen nach Forschungsstandard bieten und es erlauben, die rasch steigenden Geschwindigkeiten nachzustellen. Das am weitesten verbreitete Auto der 1960er-Jahre war zwar der Volkswagen Käfer, aber Opel Kapitän, Ford 20m und die Mercedes W108/W109 mit Motoren bis zu drei Litern brauchten Reifen für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h. Meyer, Testingenieur von den Anfängen des Contidrom bis 2002, erklärte Jahre später: „Wir wollten auf Tests im immer stärker fließenden Verkehr verzichten können. Das Oval ist daher als Vorrichtung für seitenkraftfreie Reifentests konzipiert worden, damit Testergebnisse nicht durch Abrieb beim Kurvenfahren verfälscht werden“.

Jeversen, ein Dorf in der Gemeinde Wietze, hatte im Jahr 2000 656 ständige Einwohner. Die Gemeinde wurde schon früher durch ihr Erdöl bekannt: 1858 führte Professor Hunäus hier eine Bohrung aus, die laut der Gemeindeplanung der Anfang der deutschen Erdölgeschichte war. Die Postanschrift der Strecke lautet Contistraße in Wietze, doch das Gelände für die Erweiterung liegt bereits in der Nachbargemeinde Buchholz (Aller) im Landkreis Heidekreis.

Zuerst entstand das Oval. Es ist 2,8 km lang und hat zwei Messgeraden mit Abschnitten aus Asphalt, Beton, Pflaster und einer bewässerten Geraden für Aquaplaningversuche. Die beiden Steilkurven sind je 900 m lang, ihre Neigung beträgt nach Angaben von Continental bis zu 58 Grad. Das Unternehmen gibt an, dass die Steilkurven bis 180 km/h ohne Seitenkräfte durchfahren werden, der Fahrer bei dieser Geschwindigkeit also das Lenkrad loslassen kann, und dass die Höchstgeschwindigkeit auf dem Oval 250 km/h übersteigt. Anfangs arbeiteten hier acht Personen.

Der Mercedes am Draht

Am 11. September 1968 zeigte Continental auf dem Contidrom erstmals öffentlich sein erstes elektronisch gesteuertes Auto ohne Fahrer. Es war ein Mercedes-Benz 250 mit Automatikgetriebe aus der Baureihe „Strich-Acht“. Die Ingenieure bauten eine elektromechanische Lenk- und Drosselklappensteuerung sowie eine Funkstation zur Übertragung der Messwerte ein; die Stoßfänger versahen sie mit Antennen, und im Kofferraum fanden die Elektronik und eine elektropneumatische Bremsanlage Platz. Die Systeme entwickelten für Continental Siemens, Westinghouse sowie Forscher der Technischen Hochschulen in München und Darmstadt. Das Auto folgte einem an der Fahrbahn befestigten Draht: Messspulen erfassten sein Magnetfeld, und vom Leitstand an der Strecke gingen auf demselben Weg Befehle zum Bremsen, Beschleunigen und Hupen aus. Die Ergebnisse, so der Ingenieur Herbert Ulsamer, gingen per Funk und landeten auf Magnetband.

Mehr als 400 Zeitungen, Zeitschriften, Radio- und Fernsehsender berichteten über die Vorführung unter Titeln wie „Mit dem Geisterfahrer durch die Steilkurve“ und „Die Zukunft hat schon begonnen“. Es ging jedoch um Reifen: Den Menschen auszuschalten, erhöhte die Messgenauigkeit erheblich. „Es war letztlich ein Auto, das auf einem Draht fuhr“, sagte Meyer fünfzig Jahre später. Klaus Weber, 1968 Mechaniker und Elektriker in der Elektronikgruppe, erinnerte sich, dass die Stahlkonstruktion in der Betonfahrbahn das Magnetfeld vermutlich von Zeit zu Zeit ablenkte. Auf der Geraden funktionierte alles, doch die Ingenieure interessierte das seitliche Aquaplaning in Kurven auf nasser Fahrbahn, und dort verlor das Auto den Draht oft binnen eines Sekundenbruchteils und blieb stehen. In die Fahrbahn wurde außerdem eine Glasscheibe eingelassen, unter der eine Kamera 10.000 Bilder pro Sekunde aufnahm, um die Arbeit der Profilklötze zu zeigen; der Draht musste so verlegt werden, dass der Reifen genau die Scheibe traf, was oft nicht gelang.

Bis 1974 war das Auto ohne Fahrer eine der Hauptattraktionen bei Veranstaltungen auf dem Contidrom, doch die Reifentests ließen sich damals nicht automatisieren. „Man hat sehr schnell die Grenzen erkannt und es dann einschlafen lassen“, sagte 2018 Ulsamer, 1968 junger Fahrzeugbauingenieur.

Nasskurs, Trockenkurs, Abwurfkreis

Die erste Strecke ausschließlich für Fahrten im Grenzbereich der Haftung war ein 1,8 km langer Kurs, der 1972 fertiggestellt wurde. Er hat mehrere rechtwinklige Kurven, darunter eine, in der stark abgebremst werden muss, und die gesamte Strecke lässt sich gleichmäßig bewässern. Genutzt haben ihn vor allem Fahrer, die das Lenkverhalten und die Stabilität auf nasser Fahrbahn nach Gefühl beurteilen, sowie das Team für Motorradreifen. 1985 gingen Bahnen mit Schienenführung für Brems- und Aquaplaningversuche in Betrieb; die Schiene führt das Fahrzeug, damit Unterschiede in der Haftung des Belags die Messung möglichst wenig beeinflussen.

Im Sommer 1995 begannen die Fahrten auf dem großen Trockenkurs. Er ist 3,8 km lang, 7 bis 10 m breit und erlaubt deutlich mehr als 160 km/h; vom Oval aus kann man über eine Verbindung auf ihn abfahren. Wie die „Reifenpresse“ 2012 schrieb, waren hier häufig Journalisten zu Gast, die Reifen und Autos testeten, und Filmteams schätzten die spektakulären Kurvendurchfahrten. Seit 2003 gibt es eine 600 m lange Geländestrecke mit Hügeln, einer Verschränkungsbahn, einer steilen Rampe und einem Wasserbecken. Zwei bewässerte Kreise, darunter einer mit 200 m Durchmesser, dienen Versuchen auf nasser Fahrbahn, auch zum Aquaplaning in der Kurve. Ein weiterer Test auf dem Kreis hat den Spitznamen „Abwurfkreis“: Ein Pkw oder Lkw fährt mit 55 km/h darauf, und nach jeder Runde sinkt der Reifendruck um 0,1 bar, bis der Reifen buchstäblich von der Felge springt. Das Rollgeräusch wird auf zwei getrennten Abschnitten gemessen, auf denen Motor, Getriebe und Antrieb des Autos so gekapselt werden, dass nur der Reifen zu hören ist.

Continental nennt das Contidrom den Prototyp und das Vorbild aller seiner Reifenteststrecken. Im texanischen Uvalde, auf dem Testgelände der Marke General Tire, wurden der Nasskurs, beide Kreise und die Schienenbahnen genau nachgebaut, damit sich die Ergebnisse beider Orte übertragen lassen. Die Belegschaft wuchs: Seit Ende der 1980er-Jahre zählte sie etwa 60 Personen, 2015 knapp 100. Im Dezember 2000 zeigte Continental hier in einem 600 m langen Zelt ein experimentelles „30-Meter-Auto“, das aus 100 km/h auf weniger als 30 m zum Stehen kam.

Ein Treffen, das der Strecke über den Kopf wuchs

Zehnmal, zuletzt 1985, verwandelte sich das Contidrom in ein Zeltlager von Motorradfahrern. Der Bundesverband der Motorradfahrer (BVDM), ein Verband von Motorradfahrern, veranstaltete hier gemeinsam mit der Continental Gummi-Werke AG das Internationale Motorradfahrer-Treffen, kurz Conti-Treffen. Das achte Treffen 1983 zog mehr als 25.000 Gäste an und brach nach Angaben der Veranstalter den Besucherrekord; vorbereitet hatten es Emanuel Rode von Continental und Günter Wuttke vom BVDM. Jeder Besucher bekam ein Plastikarmband mit Verschluss ums Handgelenk, und wie die Verbandszeitschrift „Ballhupe“ schrieb, musste dessen Funktionsweise fünfundzwanzigtausendmal erklärt werden.

Die Einladung zum Treffen 1984 lud „zum größten Motorradfahrertreffen in Europa“ ein, der Eintritt kostete 15 Mark pro Person, die Zeltplätze waren begrenzt. Das Programm umfasste Fahrten auf dem Handlingkurs mit dem eigenen Motorrad, ein Geschicklichkeitsturnier, Vorführungen von Reifentests, Schaufahrten von Dragstern, Gleichmäßigkeitsprüfungen für historische Maschinen, einen Drive-in-Gottesdienst, ein Lagerfeuer und den Wettbewerb „Miss Contidrom“. Letzterer war keine Schönheitswahl: Die Kandidatinnen bewältigten einen Spezialparcours auf dem eigenen und auf einem fremden Motorrad, und den Titel gewann Petra Schwiete auf einer Suzuki DR 500. Die weiteste Anreise aus dem Ausland, 1090 km, hatten zwei Motorradfahrer aus Toulon.

Inge Keuser, die am Tor das Eintrittsgeld kassierte, schilderte in der „Ballhupe“ einen verregneten Freitag, einen riesigen Andrang, entgegen den Verboten eingeschmuggelten Alkohol und Betrunkene, die Helfer am Motorradfahren hindern mussten, natürlich ohne Helm.

„In uns blieb die Frage, ob dieses Treffen so bleiben wird, zu groß erschien es mir. Hätte ich dort keine Aufgabe gehabt, als Teilnehmer käme ich bestimmt nicht dorthin“.

Die Antwort kam im folgenden Jahr. 1984 erreichte das Treffen die Grenze der Übernachtungsmöglichkeiten, daher wurde es 1985 auf derselben Fläche auf zwei Tage verkürzt, den 27. und 28. April. Im Protokoll der Sitzung der BVDM-Führungsgremien vom 30. März 1985 wurde festgehalten, dass es das zehnte und letzte Conti-Treffen sein werde: Die Menschenmassen zerstörten die Vegetation und hinterließen Müll, daher sollte das Treffen aus Umweltschutzgründen nicht mehr stattfinden. Noch 2007 erinnerte eine Beschreibung der Strecke daran, dass Motorradtreffen seit Mitte der 1980er-Jahre der Vergangenheit angehören. Weil 1986 eine große Veranstaltung auf der Teststrecke nicht möglich war, verlegten Continental und der BVDM das Treffen zu Pfingsten auf den Hockenheimring.

Die Halle, in der ein Roboter bremst

2012 ging der Automated Indoor Braking Analyzer in Betrieb, kurz AIBA. Er befindet sich in einer 300 m langen und bis zu 30 m breiten Halle, in der jährlich bis zu 100.000 Bremsversuche auf trockenem, nassem und sogar vereistem Belag durchgeführt werden können. Unbemannte, schienengeführte Fahrzeuge werden von einem elektromagnetischen Linearantrieb beschleunigt, der von Achterbahnen übernommen wurde, und bremsen selbst auf einem 75 m langen Abschnitt; die Beläge werden hydraulisch ausgefahren. Laut dem Branchenportal „Reifenpresse“ investierte Continental etwa 20 Mio. Euro in die Halle. Bis Februar 2024 wurden in ihr mehr als eine Million Testfahrten absolviert, und hier wird etwa zwei Drittel aller Reifenbremstests des Konzerns durchgeführt.

Continental selbst verbindet diese Halle mit dem Mercedes von 1968. „Letztlich lässt sich eine gerade Linie von den Testpionieren Ende der 1960er-Jahre bis zu unseren heutigen Testsystemen ziehen“, sagte 2018 Thomas Sych, Leiter der globalen Reifentests für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Im neuesten Gebäude auf dem Gelände steht ein Fahrsimulator, in dem Ingenieure virtuelle Reifen auf virtuelle Autos montieren und auf digitalisierten Strecken des Contidrom oder auf zugekauften Daten anderer Strecken fahren, zum Beispiel des Nürburgrings. Seit sich Continental vom Geschäftsbereich des Automobilzulieferers getrennt hat, der heute unter dem Namen Aumovio firmiert, ist das Unternehmen wieder ausschließlich Reifenhersteller, und die auf dem Contidrom entwickelten Kompetenzen sind für es, wie die Agentur SP-X schreibt, wichtiger denn je.

Das Oval dient auch Vorführungen anderer Art. 2021 fuhren das Schweizer Unternehmen Futuricum, DPD Schweiz und Continental auf ihm mit einem auf Elektroantrieb umgebauten 19-Tonnen-Lkw Volvo FH 1099 km ohne Aufladen. Zwei Fahrer wechselten sich alle viereinhalb Stunden ab, sie fuhren 392 Runden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h, und das Ergebnis sollte ins Guinness-Buch der Rekorde eingehen.

Zweite Nassstrecke und Wald als Bauland

2015 berichteten die lokale Presse und nach ihr die „Reifenpresse“ über die größte Erweiterung des Contidrom seit zwanzig Jahren. Der Nasskurs war der „Flaschenhals“ des gesamten Geländes, mit fast 11.000 Reifentests pro Jahr, daher kaufte Continental 20 ha angrenzenden Wald für einen zweiten, 1,8 km langen Kurs, der möglichst zum 50-jährigen Jubiläum der Strecke fertig sein sollte. Die Umweltverträglichkeitsstudie aus den Jahren 2018–2019 beschreibt ihn als fast hundertprozentige Kopie des bestehenden, verbunden mit dem bisherigen Gelände durch eine Straße und eine Brücke über das Oval. Die Rodung von mehr als 10 ha Wald bedeutete eine obligatorische Umweltverträglichkeitsprüfung, und für das Gelände gilt eine wasserrechtliche Erlaubnis für sechs Brunnen und eine Entnahme von bis zu 900.000 m³ Wasser jährlich bis 2027. Laut demselben Dokument läuft der gesamte Verkehr, der das Contidrom und die benachbarte Teststrecke der WABCO Testbahn GmbH bedient, über die Bahnhofstraße in Jeversen zur Bundesstraße B214.

Der Gemeinderat von Buchholz (Aller) beschloss am 14. Juli 2020 den Bebauungsplan Nr. 22 „Erweiterung Contidrom“ für 25,6 ha in Marklendorf. Wegen eines Verfahrensfehlers wurde der Plan im November 2023 erneut bekannt gemacht und trat rückwirkend zum 10. Mai 2022 in Kraft. Ob der zweite Kurs bereits in Betrieb ist, ließ sich nicht klären.

Hinter dem Tor, mit Instruktor

Das Gelände ist eingezäunt und für die Öffentlichkeit nicht zugänglich. Autofahrer können die Strecke bei Trainings des ADAC Fahrsicherheitszentrums Hannover befahren, das das Contidrom als „Hochmoderne 3,8 km lange Profi-Teststrecke der Continental AG“ beschreibt. Die Kurse richten sich an erfahrene Auto- und Motorradfahrer, ein Teil setzt ein vorheriges ADAC-Training voraus, und das Zentrum empfiehlt ein eigenes sportliches Fahrzeug. Das vierstündige Training, in dem man die Strecke kennenlernt, hat keine Voraussetzungen und keine Beschränkungen beim Auto und kostet 229 Euro; das achtstündige Sportfahrer-Training für 449 Euro setzt lediglich ein Auto mit mindestens 200 PS voraus. Eine zusätzliche Versicherung ist nicht erhältlich; ein Beifahrer kann nach vorheriger Anmeldung mitfahren. 2007 nannte die „Reifenpresse“ unter den regelmäßigen Veranstaltungen auf der Strecke Fahrsicherheitstrainings mit Redakteuren und Lesern von „auto motor und sport“ sowie die „ContiTuningTage“ des Magazins „AutoBild sportscars“.

Bei beiden Trainings zeigt die Seite des Zentrums heute dieselbe Adresse, Contistraße, 29323 Wietze, und dieselbe Meldung: „Keine Termine für 2026 verfügbar“.

Chronik

• 1967: Eröffnung des Contidrom mit einem 2,8 km langen Oval.
• 1968: Am 11. September öffentliche Vorführung des über einen Fahrbahndraht geführten Autos ohne Fahrer.
• 1972: Fertigstellung des 1,8 km langen Nasskurses.
• 1983: Achtes Motorradtreffen Conti-Treffen, mehr als 25.000 Gäste.
• 1985: Bahnen mit Schienenführung; zehntes und letztes Conti-Treffen auf dem Contidrom.
• 1995: Erste Fahrten auf dem 3,8 km langen Trockenkurs.
• 2003: Geländestrecke.
• 2012: Bremshalle AIBA.
• 2021: Fahrt eines Elektro-Lkw, 1099 km ohne Aufladen.
• 2022: Bebauungsplan Nr. 22 „Erweiterung Contidrom“ tritt rückwirkend zum 10. Mai in Kraft.