Circuit Bugatti : un tracé moqué par la F1, adoré des motards

Au cours de l'été 1967, Denis Jenkinson, correspondant de « Motor Sport », regardait quinze voitures de Formule 1 s'aligner au départ au Mans, tandis que 20 000 spectateurs se perdaient dans des tribunes construites pour 200 000. Le Grand Prix de France se disputait sur le tout nouveau circuit Bugatti, que le paddock avait déjà surnommé le « Grand Prix des parkings ». La Formule 1 n'est jamais revenue. En revanche, deux ans plus tard, Giacomo Agostini s'élançait sur cette même boucle, et aujourd'hui ce circuit de quatre kilomètres, coincé entre les tribunes des 24 Heures du Mans et une pinède, attire plus de 300 000 personnes le temps d'un week-end de MotoGP.

Localisation	Le Mans, département de la Sarthe, à environ 5 km au sud de la ville, sur le site du complexe des 24 Heures du Mans
Type	circuit permanent, homologué par la FIA et la FIM
Longueur et configuration	4,185 km (tracé de 2008) ; largeur de piste de 10 à 15 m
Année d'ouverture	construit en 1965
Virages	14 (9 à droite, 5 à gauche) ; plus longue ligne droite de 674 m
Section commune avec la boucle des 24 Heures	environ 1500 m : ligne droite des stands, montée Dunlop, chicane Dunlop, descente vers le virage de La Chapelle
Record du circuit (absolu)	1:20,648, Tio Ellinas, Dallara-Renault Formule Renault 3.5, qualifications 2015
Record du circuit (MotoGP)	1:29,288, Marc Márquez, Ducati, Q1 du Grand Prix de France, 9 mai 2026
Propriétaire et exploitant	terrain et infrastructures : Syndicat mixte du circuit des 24 Heures du Mans ; utilisateur au titre d'un bail de 50 ans : Automobile Club de l'Ouest (ACO)
Principales épreuves	Grand Prix de France MotoGP (en permanence depuis 2000), 24 Heures Motos (depuis 1978), 24 Heures Camions (depuis 1981), GP Explorer ; unique GP de France de F1 (1967)
Fréquentation 2025	GP de France Moto 311 797, 24 Heures Camions 80 100, 24 Heures Motos 71 200, GP Explorer 250 000 spectateurs
Statut	en activité

La main gauche de Charles Deutsch

L'idée d'un circuit qui ne disparaisse pas après la course trottait dans la tête des dirigeants de l'Automobile Club de l'Ouest depuis les années cinquante. Le grand tracé des 24 Heures n'existait vraiment qu'une fois par an, puisqu'il empruntait des routes publiques ; le reste du temps, les stands, les tribunes et les tunnels restaient vides. En 1951, Jean-Marie Lelièvre devint président de l'ACO, et le seul véritable circuit permanent de France était alors Montlhéry, près de Paris. Lelièvre écrivait dans le magazine « l'Action automobile » à quel point il était difficile d'organiser des courses dans le pays, et il entendait la même chose de la part des clubs affiliés à l'ACO. Le projet butait toutefois sur l'argent : le club remboursait un prêt du conseil général de la Sarthe contracté pour la reconstruction du site après la tragédie du 11 juin 1955.

Au début des années soixante, Jacques Finance rejoignit Lelièvre : chef de la commission sportive de l'ACO depuis 1949, ancien pilote et commissaire. Le tracé fut confié à Charles Deutsch, cofondateur de la marque DB, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, plus tard directeur de course des 24 Heures. Deutsch n'avait en France aucun circuit permanent dont il aurait pu s'inspirer. Selon le récit de l'ACO, il prit donc pour modèle le contour de sa propre main gauche et en tira une succession d'épingles, de courbes à grand rayon et de courtes lignes droites. L'étude fut réalisée en 1963, les plans approuvés à la fin de la même année, et les terrassements commencèrent l'hiver suivant. Le sol sableux absorbait la pluie, si bien que le chantier ne s'arrêta pas ; le circuit était prêt avant les 24 Heures de 1965, et les premières épreuves se déroulèrent à la fin de cette année-là.

La boucle d'origine mesurait 4,422 km. Juste après la passerelle Dunlop, dans la descente vers Tertre Rouge, la piste tournait à droite par une épingle serrée et longeait la boucle des 24 Heures en direction du village. Le bâtiment tout neuf du Musée des 24 Heures imposa une large courbe parabolique, relevée jusqu'à 14 %, qui faisait pivoter le sens de la marche de plus de 180 degrés ; ensuite une ligne droite menait à la limite est du terrain, puis venaient une autre épingle et la longue ligne droite du Chemin aux Bœufs, des esses et une épingle à plat avant le raccordement à la ligne droite des stands. Les protections étaient simples et bon marché : des fascines d'acacia et de branchages, dont la région ne manquait pas, et des pneus enterrés à moitié et peints en blanc, qui marquaient les cordes des virages. Le nom de Chemin aux Bœufs vient d'une voie romaine voisine du circuit, par laquelle, à une époque plus récente, on menait le bétail de Vendée et du Poitou vers les marchés parisiens.

Le nom du circuit relève de l'histoire personnelle du président. Dans l'entre-deux-guerres, Lelièvre assurait la marque Bugatti en tant que directeur de la société Mutuelle Générale Française, il était ami de Jean Bugatti et roulait lui-même d'abord en Type 13 Sport, puis en Type 57 ; avec cette dernière voiture, Robert Benoist, vainqueur des 24 Heures en 1937, l'assistait dans les rues de Molsheim. Trois décennies plus tard, il proposa au comité que le circuit permanent porte le nom d'Ettore Bugatti. Finance, qui avait lui-même couru en Bugatti dans sa jeunesse, accueillit l'idée avec enthousiasme. Pour l'inauguration officielle, l'ACO invita L'Ébé, la fille du constructeur, ainsi que Pierre Veyron, auteur de la deuxième victoire de Bugatti au Mans en 1939. Le premier directeur du circuit et de l'école de pilotage créée en 1965 fut l'ancien pilote Charles de Cortanze ; parmi les premiers instructeurs figurait son fils André, futur concepteur de la Peugeot 905.

Le Grand Prix des parkings

Deux ans après l'ouverture, l'ACO convainquit l'Automobile Club de France de transférer son Grand Prix sur le circuit Bugatti, alors que Reims, Rouen et Clermont-Ferrand étaient disponibles. Jenkinson décrivit le tracé sans pitié : les voitures quittaient la ligne droite des stands, montaient sous la passerelle Dunlop et, au lieu d'aller vers Tertre Rouge, viraient en épingle dans un « immense parking », enchaînaient deux autres épingles, traversaient le terrain jusqu'à un second parking doté d'une esse artificielle et revenaient devant les stands par un virage à droite très lent. « Un circuit d'école de pilotage, peut-être, mais pas un circuit de Grand Prix selon les standards européens, ni même selon les standards britanniques ».

La chaleur mettait à mal les circuits d'alimentation, les pilotes n'avaient guère envie de faire des essais sérieux, et le public ne se donna pas la peine de venir. Les monoplaces passaient devant les stands à 80–90 miles à l'heure, si lentement que les chefs d'équipe pouvaient presque parler avec les pilotes ; ceux qui étaient habitués aux prototypes des 24 Heures passant là à 160 miles à l'heure trouvèrent cela mortellement ennuyeux. Le jour de la course, le 2 juillet 1967, 20 000 personnes se présentèrent sur un site prévu pour 200 000 spectateurs. La course elle-même se joua sur la mécanique : les Lotus 49 de Jim Clark et de Graham Hill distançaient tout le monde jusqu'à ce que leurs boîtes ZF les arrêtent toutes les deux, et Dan Gurney, sur Eagle, abandonna sur une rupture de conduite d'injection. Sept voitures furent classées, la victoire revint à Jack Brabham devant Denny Hulme sur la seconde Brabham-Repco. « Tout le monde semblait soulagé que toute cette farce d'un Grand Prix sur un circuit d'école de pilotage soit terminée ». Dans la chronique de l'ACO, Hervé Guyomard, longtemps directeur du circuit, a reconnu des années plus tard que certains pilotes avaient qualifié le site de « sans caractère », et que les plus perfides des journalistes américains avaient forgé l'expression de « circuit Mickey Mouse ». La Formule 1 n'est jamais revenue ; la Formule 2 y avait couru dès l'année précédente, en 1966, et de 1987 à 1991 la Formule 3000 a couru sur le Bugatti.

Les motos s'emparent du circuit

Pour les deux-roues, l'histoire a pris le chemin inverse. Le 18 mai 1969, le circuit Bugatti accueillit pour la première fois le Grand Prix moto de France : en 500 cm³, Giacomo Agostini, sur la MV Agusta trois cylindres, doubla tout le plateau et l'emporta avec un tour d'avance sur Billie Nelson (Paton) ; en 250 cm³ s'imposa Santiago Herrero sur Ossa, et en 125 cm³ le Français Jean Auréal sur Yamaha. La même année, le Bugatti accueillit les 1000 km ; en 1971 le Bol d'Or s'y installa et y resta jusqu'en 1977, et en 1978 l'ACO créa sa propre course de vingt-quatre heures : les 24 Heures Motos. La première édition, les 28 et 29 avril 1978, fut remportée par Jean-Claude Chemarin et Christian Léon sur Honda. Jean-Marc Desnues, ancien directeur de la communication de l'ACO et aujourd'hui vice-président de la FIM Europe, estime qu'« il est très probable que l'organisation du Bol d'Or sur le circuit Bugatti a conforté sa vocation de circuit international », car dans la France des années soixante-dix c'était l'endurance qui attirait le plus de spectateurs.

Le Grand Prix revenait sur le Bugatti de façon irrégulière : en 1970, 1976, 1979, 1983, 1985, 1987, 1989 et 1990, en alternance avec Nogaro, Paul Ricard, Clermont-Ferrand et Magny-Cours. L'édition de 1983 fut la plus noire. Le mardi 29 mars, lors des essais libres précédant le week-end, le pilote officiel Suzuki Iwao Ishikawa fut percuté par la Suzuki de Loris Reggiani dans le virage de La Chapelle, le premier virage à droite au bout de la ligne droite des stands ; grièvement blessé à la tête, il fut transporté à l'hôpital du Mans, puis dans une clinique de neurochirurgie à Tours, où il mourut. Cinq jours plus tard, le dimanche 3 avril, dans la course des 500 cm³, le Suisse Michel Frutschi, vainqueur du précédent GP de France, sortit de la piste à environ 220 km/h dans la courbe du Chemin aux Bœufs, heurta de la tête un poteau de clôture et mourut à l'hôpital le même après-midi.

C'est justement après ces années que la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) exigea que l'on casse la vitesse avant la passerelle Dunlop : elle craignait que les motos lancées à près de 300 km/h ne se mettent à « décoller » dans la descente vers La Chapelle. La chicane Dunlop, empruntée depuis aussi par le grand circuit des 24 Heures, apparut en 1987, et le Chemin aux Bœufs reçut une séquence gauche-droite plus sévère. Gérard Jolivet, recordman du nombre de participations aux 24 Heures Motos, se souvient encore de la courbe Dunlop sans chicane : « la moto se levait et retombait, il fallait pomper sur les freins pour rapprocher les plaquettes ».

Le Bugatti a aussi hérité d'un Grand Prix que personne n'avait prévu. Lorsque le GP du Brésil fut annulé en 1991 pour des raisons de sécurité, la FIM demanda à l'ACO d'organiser une manche de remplacement : le 8 septembre 1991 se tint le Grand Prix de vitesse du Mans, deuxième manche du championnat du monde disputée cette année-là en France. Desnues se souvient que la course « a été montée de toutes pièces en à peine deux mois » ; dans les cinq premiers de la catégorie 500 cm³ figuraient Kevin Schwantz, Mick Doohan, Wayne Rainey, John Kocinski et Wayne Gardner. En 1994 et 1995, le GP de France revint sur le Bugatti, pour la première fois entre les mains du promoteur Claude Michy et de sa société PHA. C'est alors, lors des essais précédant le Grand Prix de 1995, que l'Espagnol Alberto Puig, tout juste auteur de sa première victoire en Espagne, perdit le contrôle de sa Honda 500 cm³ dans la courbe Dunlop ; le site Moto-Net titre : « Carrière et jambe brisées ». Le site officiel du MotoGP ajoute explicitement qu'après ce grave accident le circuit fut rayé du calendrier jusqu'en 2000, le temps de « rigoureuses améliorations de sécurité » ; pendant quatre éditions, le GP de France se disputa au Paul Ricard.

Depuis 2000, le Grand Prix n'a plus quitté Le Mans. Le premier vainqueur de la nouvelle ère MotoGP, en 2002, fut Valentino Rossi, et la course est devenue la manche la plus fréquentée des saisons 2023 et 2024. En 2025, 311 797 personnes ont franchi les portes en quatre jours, soit environ 14 000 de plus qu'un an auparavant, et pour la première fois de l'histoire du MotoGP un week-end a dépassé le seuil des 300 000 spectateurs. David Dumain, journaliste et ancien commentateur MotoGP, rapporte les mots de Rossi selon lesquels, sur le Bugatti, on roule « entre deux murs de public », surtout dans la ligne droite des stands. Le record du circuit en MotoGP appartient à Marc Márquez : le 9 mai 2026, en Q1, il a bouclé un tour en 1:29,288.

Les huit visages d'un même circuit

Depuis les premières 24 Heures Motos de 1978, le circuit a changé de forme huit fois ; l'ACO compte chaque version séparément. La configuration de 1978 à 1986 faisait 4,240 km, puis 4,267 km après l'ajout de la chicane Dunlop en 1987, et elle atteignit 4,430 km après la reconstruction des esses des S Bleus et du virage du Raccordement en 1988 et 1989, quand furent bâtis de nouveaux stands et déplacée l'entrée de la voie des stands. Durant l'hiver 1996/1997, les dégagements et les bacs à gravier de la chicane Dunlop furent élargis (4,435 km en 1997 et 1998). Avant la saison 1999, le virage du Musée fut remanié : la courbe à gauche commençait plus tôt, l'entrée devenait plus serrée et la sortie plus rapide, ce qui raccourcit la boucle de 130 m, à 4,305 km.

Les plus gros travaux vinrent des exigences de la FIM. En 2002, tout le tronçon entre la passerelle Dunlop et les esses fut démoli, la descente vers La Chapelle fut remplacée par une succession de courbes rapides, et les zones de sécurité de ce virage furent élargies aux normes de la fédération : 70 000 m³ de terre déplacés et 12 000 tonnes de gravier répandues. La boucle se réduisit à 4,180 km. Durant l'hiver 2005/2006, on s'attaqua à l'entrée et au passage de la chicane Dunlop : le rayon de la courbe fut resserré, l'angle de la chicane refermé, 8000 tonnes d'enrobé et 15 000 tonnes de gravier furent utilisées, et l'on en profita pour moderniser le village, le paddock et le tunnel nord. Selon le club Panhard Racing Team, la FIM menaça alors de ne pas laisser le Grand Prix se tenir au Mans sans ces changements. La dernière modification de géométrie date de 2008 : le virage du Garage Vert, inchangé depuis 1978, fut décalé d'environ vingt mètres vers la droite, en conservant sa forme en U mais en créant à gauche une large zone de dégagement ; 750 m de piste furent repris et la longueur se fixa à 4,185 km.

Guyomard souligne qu'avec la géométrie changeaient aussi les protections : les fascines cédèrent la place à des rails, éloignés de la piste et doublés de filets, puis les fédérations imposèrent des zones de dégagement et du gravier. La « mer de sable » dans la courbe Dunlop a permis au circuit de conserver le Grand Prix et les 24 Heures Motos. Ensuite vinrent les détails : en 2009, 61 vitres de protection entre la ligne droite des stands et la zone de signalisation, en 2010 un nouveau talus pour les spectateurs vers Le Houx, durant l'hiver 2011/2012 des vibreurs mis aux normes, et durant la saison 2014/2015 un hydrodécapage de la piste pour l'adhérence. À l'automne 2016, douze ans après la précédente pose d'enrobé, 4 cm de revêtement furent rabotés en trois semaines sur la totalité des 50 000 m² et un nouveau béton bitumineux fut posé ; Eurovia utilisa un liant conçu par Shell, le même que celui du Nürburgring, du Hockenheimring et de la piste Ferrari de Fiorano. Ghislain Robert, de l'ACO, expliquait que seule la couche supérieure était remplacée, la structure n'étant pas endommagée ; le coût de 600 000 euros était pris en charge par les collectivités.

Qui paie le circuit

Ce n'est pas sans raison que ce sont les collectivités qui paient l'enrobé. Le club avait construit le circuit Bugatti par lui-même, mais en 1985 il se retrouva au bord du gouffre : il n'avait pas les moyens de maintenir le site au niveau exigé par les fédérations, et les 24 Heures pouvaient disparaître. À l'initiative des pouvoirs locaux naquit alors le Syndicat mixte du circuit des 24 Heures du Mans, dont font partie Le Mans Métropole, le conseil départemental de la Sarthe et le conseil régional des Pays de la Loire. Depuis lors, toutes les portions de piste et les terrains, dont le circuit Bugatti, le circuit Maison Blanche, le karting et l'aérodrome, appartiennent au syndicat. L'ACO les loue au titre d'un bail emphytéotique de 50 ans, ce qui coûte au club environ 2,5 millions d'euros par an, et en contrepartie il exploite le site, l'entretient et finance les mises aux normes d'homologation. Selon le géographe Louis-Thibault Buron, le club mène une politique de reconquête progressive de la pleine propriété ; en 2016, il a racheté le musée au département. Dominique Le Mèner, président du syndicat et du conseil départemental, estimait en 2016 que le site rapportait au département environ 107 millions d'euros par an. La passerelle Dunlop, sous laquelle le Bugatti grimpe au début de chaque tour, porte depuis le 10 février 2026 l'inscription Goodyear : après la vente de la marque, Dunlop ne pouvait plus figurer sur le circuit, même si le président de l'ACO, Pierre Fillon, a assuré que les noms de la courbe et de la chicane resteraient.

Guyomard, directeur du circuit de 1971 à 2006, a résumé cela en une phrase : « Le circuit Bugatti est d'une polyvalence telle qu'on peut y organiser tout ce qu'on veut ». En 1970, le site fonctionnait environ 90 jours par an ; à la fin des années quatre-vingt-dix, 330 jours sans difficulté. En 2025, l'ACO a loué les circuits Bugatti et Maison Blanche pour un total de 147 jours et a ainsi accueilli 27 720 personnes, tandis que les six grandes épreuves du complexe ont réuni 1,28 million de spectateurs.

Camions, youtubeurs et cyclistes

Le circuit que la Formule 1 avait pris pour un parking s'est révélé être la scène de courses que l'on ne trouve nulle part ailleurs. En 1981, Jean-Pierre Moreau, directeur sportif de l'ACO, imagina avec deux hommes de RTL, Michel Leblanc et Max Meynier, animateur de l'émission « Les routiers sont sympas », une course de camions de vingt-quatre heures. Guyomard se souvient qu'au début les camions et les remorques étaient prêtés par le transporteur André Robineau, de Soulitré, et que, lors d'une épreuve de régularité et de consommation, l'un des camions chargé de 24 tonnes de plaques de plâtre se renversa deux fois au Garage Vert ; le directeur récupéra 50 tonnes de matériau pour isoler le musée. La course se disputa d'abord tous les deux ans, si bien qu'en 2025 elle n'en était qu'à sa quarantième édition, et depuis 2023 son programme comprend une course de nuit. Fabien Calvet, vainqueur en 1996 et président de la commission camions de la FFSA, estime que 70 % du public vient du milieu du transport routier et se déplace en famille ; les enfants de moins de 16 ans entrent gratuitement.

Le 8 octobre 2022, 22 créateurs de contenu se sont élancés sur le Bugatti au sein de 11 équipes de Formule 4, dans une course imaginée par le youtubeur Squeezie. Plus de 40 000 spectateurs ont pris place dans les tribunes, et la retransmission sur Twitch, suivie par plus d'un million de personnes, a battu le record du stream francophone. La deuxième édition, le 9 septembre 2023, a attiré 60 000 spectateurs sur place et 1,3 million devant les écrans ; Delpielo l'a emportée. Dans les statistiques de l'ACO pour 2025, le GP Explorer figure avec 250 000 spectateurs, devant les 24 Heures Camions (80 100) et les 24 Heures Motos (71 200). Dans un texte anniversaire de 2026, le club reconnaît que c'est cette course de créateurs de contenu qui a popularisé la compétition auprès de jeunes qui n'avaient auparavant rien à voir avec le sport automobile. S'y ajoutent des courses de vingt-quatre heures à vélo et en roller, que l'ACO cite parmi les épreuves du circuit.

Une journée de roulage sur le Bugatti

Le circuit devait servir aux amateurs dès le premier jour : il fut créé comme base d'une école de pilotage, à laquelle s'ajouta en 1969 une école de moto. Aujourd'hui, les roulages sont assurés par Le Mans Driver, l'école de l'ACO. Pour la saison 2026, une journée auto sur le Bugatti coûte 250 euros et comprend cinq sessions de 20 minutes ; la licence FFSA est exigée, les cabriolets sans arceau et les passagers sont exclus, et la voiture doit respecter la limite de bruit FFSA de 100 dB, surveillée par des capteurs répartis autour du circuit. La journée moto coûte 195 euros, on roule en quatre groupes de niveau, à partir de 500 cm³, avec une limite de 109 dB en mesure dynamique selon le règlement de la FFM ; il faut une licence FFM ou un « Pass Circuit ». Les membres et licenciés de l'ACO disposent d'un calendrier propre de roulages club, avec des tarifs réduits et une loge au-dessus de la ligne droite des stands.

Le bruit est un sujet que l'exploitant ne cache pas. Sur la page d'inscription aux roulages moto, l'ACO explique que les associations de riverains et la préfecture ont réclamé des efforts supplémentaires, si bien que, depuis la saison 2022, le club n'accorde plus de dérogation aux normes sonores, pas même pour les motos homologuées pour la route, car « cela va de la survie de leurs passions ». En mars 2021, comme l'a rapporté Endurance-Info d'après France Bleu Maine, l'ACO a déposé en préfecture une demande d'allongement des roulages, des créneaux actuels de 9 h à 12 h et de 14 h à 18 h à une plage de 8 h à 20 h, en promettant de ne pas dépasser 65 décibels durant les heures supplémentaires ; l'association de riverains a alerté la préfecture.

Les journées de roulage ont aussi leur page sombre. Le 27 septembre 2014, lors d'un « Tinseau Test Day » privé réunissant quarante voitures, l'une d'elles se mit à perdre de l'huile au bout de la ligne droite des stands ; alors que la direction de course signalait le danger, un autre pilote perdit le contrôle et percuta une voiture arrêtée sur le bas-côté, qui prit feu. Le pilote de la voiture percutée est mort, un second a été transporté grièvement blessé à l'hôpital. Le 24 juillet 2020, lors d'un roulage moto, un participant a eu un malaise sur sa machine et est tombé seul ; il est mort malgré les soins prodigués au centre médical du circuit. Le 15 septembre 2021, vers 14 h 15, lors d'une session privée organisée par la société Box23, trois motos se sont percutées : un amateur de 36 ans venu de la région parisienne est mort, deux personnes ont été blessées, et les roulages n'ont pas repris.

Le circuit lui-même, tel que le décrivent les pilotes, ne pardonne pas un freinage faible. Desnues le qualifie de « circuit de freinage, exigeant physiquement […], où la vitesse moyenne au tour est moins élevée que sur d'autres circuits plus rapides, bien que la courbe Dunlop s'aborde à plus de 300 km/h, avec un freinage sur l'angle, très difficile ». Vincent Philippe, triple vainqueur des 24 Heures Motos, parle d'un circuit « un peu “stop-and-go” », avec de gros freinages et de fortes accélérations qui sollicitent les poignets, les épaules et le dos ; Jennifer Janiec, pilote de camion, loue la largeur du revêtement, sur lequel deux camions roulent côte à côte. Dumain, qui reconnaissait les virages à la couleur du gravier lorsqu'il commentait, ajoute que la ligne droite des stands « se transforme en virage relevé et il faut bien négocier la Dunlop pour conditionner le reste du tour ».

Pas un hiver ne passe sans travaux. Avant la saison 2019, le virage du Musée a reçu 300 m de nouveaux blocs de drainage, et les vibreurs ont été repris ponctuellement ; les travaux ont été menés conjointement par l'ACO et le syndicat, qui a posé l'année suivante un nouvel enrobé sur la section allant du Raccordement à La Chapelle et construit des bassins de rétention près du Houx et des S Bleus. Ce circuit, qui a commencé avec des fascines et des pneus peints en blanc, reçoit chaque hiver un nouveau morceau de gravier ou d'enrobé, pour accueillir en avril les 24 Heures Motos et en mai le Grand Prix.

Chronologie

• 1951 : Jean-Marie Lelièvre devient président de l'ACO et commence à pousser l'idée d'un circuit permanent.
• 1963 : étude du tracé par Charles Deutsch ; plans approuvés à la fin de l'année.
• 1965 : circuit de 4,422 km prêt avant les 24 Heures du Mans ; premières épreuves à la fin de l'année ; création de l'école de pilotage dirigée par Charles de Cortanze.
• 1966 : première course de Formule 2.
• 1967 : 2 juillet, unique Grand Prix de France de F1 sur le Bugatti ; Jack Brabham l'emporte devant 20 000 spectateurs.
• 1969 : 18 mai, premier GP moto de France sur le circuit ; Agostini gagne en 500 cm³ ; course des 1000 km ; école de moto.
• 1971–1977 : le Bol d'Or sur le circuit Bugatti.
• 1978 : 28–29 avril, premières 24 Heures Motos.
• 1981 : premières 24 Heures Camions.
• 1983 : mort d'Iwao Ishikawa (29 mars, essais) et de Michel Frutschi (3 avril, course) pendant le GP de France.
• 1985 : création du Syndicat mixte, qui devient propriétaire du site.
• 1987 : chicane Dunlop à la demande de la FIM ; Formule 3000 sur le circuit jusqu'en 1991.
• 1991 : 8 septembre, Grand Prix de vitesse du Mans de remplacement.
• 1995 : accident d'Alberto Puig dans la courbe Dunlop ; le GP de France part sur le Paul Ricard jusqu'en 1999.
• 2000 : le GP de France s'installe définitivement au Mans.
• 2002 : reconstruction de la descente Dunlop et du virage de La Chapelle aux normes de la FIM.
• 2005/2006 : reconstruction de la courbe et de la chicane Dunlop ainsi que du village.
• 2008 : déplacement du virage du Garage Vert ; longueur de 4,185 km.
• 2014 : accident mortel lors d'une journée de roulage privée.
• 2016 : nouveau revêtement sur tout le circuit.
• 2022 : premier GP Explorer.
• 2025 : record de fréquentation du MotoGP, 311 797 spectateurs.
• 2026 : la passerelle Dunlop rebaptisée Goodyear ; record du circuit en MotoGP par Marc Márquez en 1:29,288.