Circuit de Mirecourt: tor obok lotniska NATO i spór o decybele

Decyzję podjął 8 maja 1952 r. sekretarz stanu do spraw lotnictwa Montel: na północ od Mirecourt w Wogezach miała powstać baza lotnicza NATO. Rolnicy z Juvaincourt zaprotestowali, gdy tylko się o niej dowiedzieli, ale lotnisko zbudowano, choć żadna jednostka nigdy nie stacjonowała na nim na stałe. Prawie siedemdziesiąt lat później na jego skraju znowu pojawiły się transparenty. Około dwudziestu przeciwników, okolicznych mieszkańców i ekologów, protestowało przeciw torowi dla samochodów i motocykli, który dziś jako Circuit de Mirecourt przyjmuje kierowców na pętli długości 3,75 km.

Lokalizacja	Aéropôle Sud Lorraine, gminy Juvaincourt i Puzieux, departament Wogezy, region Grand Est; obok lotniska Épinal-Mirecourt
Teren	około 40 ha, w części dawny plac postojowy samolotów
Długość	3,75 km
Szerokość	11 m, na jednym odcinku 13 m
Homologacja	czerwiec 2023 r.: dni torowe samochodów i motocykli szybszych niż 200 km/h; według stanu z lipca 2023 r. bez zawodów
Infrastruktura	27 boksów, padok 1,5 ha, wieża kontroli z monitoringiem wideo i sygnalizacją świetlną
Sezon	tor zamknięty od 1 stycznia do 14 lutego
Właściciel i operator	spółka Circuit de Mirecourt, rodzina Levorato
Status	czynny; w sierpniu 2026 r. rezerwacje do 2027 r.

Stokrotki na płaskowyżu

Rozpoznanie terenu wskazało w Wogezach około sześciu miejsc, w których mogła stanąć baza. Trzy leżały wokół Mirecourt, mniej więcej w środku departamentu, a wybrano to, którego inżynierowie z państwowej służby dróg i mostów Ponts et Chaussées nie stawiali na pierwszym miejscu. Pod lotnisko wywłaszczono około 320 ha żyznej ziemi, w tym mniej więcej 30 proc. obszaru gminy Juvaincourt i grunty czterech innych wsi; dlatego w okolicy mówiło się o „bazie Juvaincourt”, choć oficjalnie nosiła nazwę Mirecourt. Tak opisuje te wydarzenia Pierre Labrude, który odtworzył historię bazy z archiwów wojskowych i departamentalnych oraz z prasy z epoki. Protestowali nie tylko rolnicy. W pobliskim szpitalu psychiatrycznym Ravenel obawiano się niemal ciągłego hałasu, a na wypadek wojny bombardowań. Montel kazał przeprowadzić symulowane starty i lądowania. Decyzji nie zmienił, ale inżynierowie odsunęli bazę od wsi, zrezygnowali z jednej z dwóch dróg kołowania i lekko obrócili pas.

9 marca 1953 r. grunty bazy przekazano grupie firm z Mirecourt, wśród nich przedsiębiorstwu Cracco. Mimo strajków i złej pogody latem roboty skończono kilka tygodni przed terminem, za nieco ponad 3,15 mld ówczesnych franków. Pas startowy miał natowski standard: 2400 m długości i 45 m szerokości. Samoloty miały czekać na placach rozproszenia nazywanych „marguerites”, czyli stokrotkami; standard NATO przewidywał trzy takie place po 17 lub 18 stanowisk.

Rok później plany się zmieniły. 29 lipca 1954 r. komitet infrastruktury NATO zdegradował Mirecourt do roli lotniska zapasowego, więc nie powstał ani jeden murowany budynek, a płyty postojowej wzdłuż pasa nie zbudowano wcale. Według zarządcy dzisiejszego lotniska do 1966 r. korzystały z niego w ćwiczeniach NATO głównie kanadyjskie samoloty stacjonujące w Grostenquin w Mozeli. Za najważniejszy epizod Labrude uznaje wrzesień 1958 r.: od 3 do 23 września przebywały tu dwie kanadyjskie eskadry myśliwców F-86 Sabre, bo w Grostenquin remontowano pas, a personel mieszkał w namiotach.

Po wyjściu Francji ze zintegrowanych struktur dowodzenia NATO baza przeszła pod władzę lotnictwa wojskowego, które nie miało dla niej zastosowania. 4 grudnia 1967 r. premier Pompidou przekazał ją lotnictwu cywilnemu; miała zostać głównym lotniskiem departamentu. Od 1 sierpnia 1968 r. prowadziła je izba handlowo-przemysłowa w Épinal. Labrude pisał w 2014 r., że o wojskowym rodowodzie przypominają już tylko stokrotki i fragmenty ogrodzeń.

Porsche na drogach kołowania

Cywilne lotnisko oswoiło się też z silnikami innego rodzaju. Zarządca udostępniał je producentom samochodów: odbył się tu zlot właścicieli BMW Z3 i weekend Porsche z prezentacją modelu 911, podczas którego jeżdżono jak po torze, po drogach kołowania. Jako ostatnie imprezy sportów motorowych na lotnisku zarządca wymienia European Drift 2008 i Drag Power Show. W latach 1987–1988 obok lotniska wytyczono strefę wolnocłową, dziś Aéropôle Sud Lorraine. W 2000 r., z inicjatywy wspólnoty gmin Mirecourt, powstał tam kartodrom, a w 2009 r. dobudowano tor do supermoto o długości 1753 m, z częścią asfaltową i ziemną.

W 2006 r. kartodrom kupili Pierre i Damien Levorato, ojciec i syn. Spółka, która go prowadziła, nazywała się Free Kart 88. Pierre, inżynier z wykształcenia, w 2019 r. przewodniczył lidze kartingowej regionu Grand Est, a Damien specjalizował się w dużych budowach robót publicznych. W lipcu 2023 r. ojciec tak opowiadał serwisowi Endurance24 o początkach pomysłu:

„Ten tor przyszedł trochę z konieczności. Jesteśmy właścicielami toru kartingowego, ale mój syn uznał to w końcu za trochę banalne i powiedzieliśmy sobie, że zmienimy skalę. Projekt odkupienia istniejącego toru nie wypalił, więc przenieśliśmy się na wolne tereny obok naszego kartodromu, na dawnej bazie wojskowej NATO”.

Kartodrom sprzedany na budowę

Gazeta „Vosges Matin” w kwietniu 2019 r. opisała tor jako jedną z głównych inwestycji na Aéropôle: pętlę długości 3,7 km na 40 ha, porównywalną rozmiarami z torem w Le Castellet. Pierre Levorato liczył 3,5 mln euro na samą pętlę i około 700 tys. euro na późniejsze urządzenia, zapowiadał otwarcie w lipcu 2020 r., około dziesięciu miejsc pracy na początek i hotel w sąsiedztwie, a zawody odkładał na później: „na razie organizacja wyścigów nie jest priorytetem, zobaczymy”. Przebieg pętli miał wyrysować Damien. Żeby domknąć finansowanie, Levoratowie sprzedali kartodrom. Kupił go Belg Frank Cancelli, kierowca kartingowy, który od blisko trzech dekad startował w mistrzostwach Francji, Europy i świata; w rejestrze handlowym nabywcą jest spółka Idéal Kart France, której jest prezesem. We wrześniu 2019 r. spółka Free Kart 88 zmieniła nazwę na Circuit de Mirecourt, z Pierre'em jako prezesem i Damienem jako dyrektorem generalnym. Rok później Pierre tłumaczył, że chcieli stworzyć miejsce, gdzie miłośnicy prędkości mogą się wyszaleć „bez ryzyka dla punktów w prawie jazdy”, a zarazem tor, na którym duże zespoły dopracują ustawienia samochodów, a producenci przetestują nowe modele przed premierą. W 2023 r. Endurance24 szacował cały projekt na 6 mln euro.

Dwadzieścia samochodów nad Domvallier

Wiosną 2020 r. projekt oceniał regionalny organ do spraw środowiska MRAe Grand Est. Jego opinia z 11 maja 2020 r. opisuje działkę o dwóch twarzach: w części północno-zachodniej leżał nieużywany plac postojowy samolotów, w południowo-wschodniej pole uprawne, które około dziesięciu lat wcześniej było jeszcze częścią lasu. Projekt przewidywał 4,9 ha nawierzchni asfaltowej na tor i parkingi, budynek recepcji, warsztat, garaże padoku i wały ziemne wysokie na 2–6 m.

Najbliższe domy stały 800 m od toru, w Domvallier. Tło akustyczne we wsi, gdy nie jeździły gokarty, wynosiło 42 dBA, mniej więcej tyle co w cichym biurze, a przepisy pozwalały, by tor podniósł je najwyżej o 6 dBA. Analiza akustyczna wykazała, że ta granica zostaje osiągnięta, gdy w najmniej korzystnym punkcie pętli jedzie naraz 20 pojazdów; przy 30 pojazdach granicę osiągało Puzieux, a w Domvallier wzrost hałasu sięgał 7,5 dBA. Autorzy uznali ryzyko za małe, bo w normalnej jeździe samochody rozkładają się na całej pętli, a MRAe przyjęła tę część jako zadowalającą. Zaleciła natomiast dokładniej policzyć emisje i zaproponować ich kompensację, zainstalować osadniki albo zatrzymywać pierwsze wody opadowe z toru przed wsiąknięciem w grunt, zinwentaryzować przyrodę wokół toru i ocenić wpływ hałasu na ptaki.

Konsultacje publiczne (enquête publique) trwały od 28 września do 28 października 2020 r. Prowadzący je komisarz Jacky-René Lajoux przyjął na dyżurach około dziesięciu osób i dostał dziesięć listów. Swoje wątpliwości zgłosił wtedy Denis Lamarche, dawny mer Domvallier. Później koordynował kolektyw „Coupe-circuit” (dosłownie: wyłącznik obwodu), który wspierało stowarzyszenie Vosges Nature Environnement. 7 stycznia 2021 r. około dwudziestu działaczy stanęło w strefie wolnocłowej w Juvaincourt z transparentami „Niespójny projekt”, „Nielegalna budowa” i „Mistrzowie CO2 i decybeli”, a cały pomysł nazwali „aberracją polityczną, środowiskową i ekonomiczną”. Według Vosges Nature Environnement inwestor szacował emisje toru na 182 t CO2 rocznie, a przeciwnicy na blisko 500 t, nie licząc dojazdów publiczności; stowarzyszenie liczyło też około 2500 mieszkańców okolicznych wsi i blisko 35 000 m³ deszczówki spływającej rocznie z asfaltu. Pierre Levorato odpowiadał, że procedury z regionalną dyrekcją środowiska DREAL, z MRAe i z regionalną agencją zdrowia rozpoczął pod koniec 2018 r., że wszystkie wydały opinie przychylne, i zapowiadał trzy czujniki hałasu, które ograniczą samochody do 96 decybeli.

Pozwolenie na zagospodarowanie terenu zarejestrowano w piątek 22 stycznia 2021 r. W kwietniu przeciwnicy złożyli w prefekturze wniosek o uchylenie pozwoleń podpisanych przez merów Puzieux i Juvaincourt. W grudniu „Vosges Matin” pisał o dwóch skargach stowarzyszeń ochrony przyrody, na których rozstrzygnięcie czekano w kolejnych miesiącach, a sporem zajął się też tygodnik „Le Canard enchaîné”. „Vosges Matin” przypomniał przy tym głosowanie internautów przeprowadzone na jego stronie w 2020 r.: 1517 głosów za torem, 135 przeciw, 55 bez zdania. Jeszcze w czerwcu 2023 r. przewodniczący Vosges Nature Environnement Jean-François Fleck nazwał homologację „decyzją nieodpowiedzialną” i liczył, że w kolejnych miesiącach działalność toru zatrzyma wyrok sądu. Jak zakończyły się te sprawy, nie udało się ustalić. Tor działa.

Półtora miliona metrów sześciennych

Budowa toczyła się równolegle ze sporem. W lutym 2021 r. na placu budowy kruszono stare betony, które miały trafić do fundamentów pętli. Według „Vosges Matin” ekipa Damiena Levorato przerzuciła przez cztery lata półtora miliona metrów sześciennych ziemi, gruzu i kamieni i zbudowała podłoże niemal wyłącznie z materiału z odzysku, wydobytego z kolejnych warstw terenu; na końcu dołożono tylko asfalt i kamienie do pułapek. Boksy i wieżę kontroli postawiono w konstrukcji drewnianej, z jodły z Wogezów i Jury; latem 2022 r. były gotowe, z opóźnieniem, za które odpowiadały pandemia i braki materiałów. Na początku listopada 2022 r. firma Colas w trzy dni położyła na całych 3,75 km warstwę podbudowy z mieszanki bitumicznej, a w lutym 2023 r. kończono rozściełanie ziemi urodzajnej na 30 ha, pod wiosenny wysiew trawy.

Termin otwarcia wędrował: z lipca 2020 r. na wiosnę 2022 r., potem na jesień 2022 r. i na wiosnę 2023 r. Uroczystość wyznaczoną na 11 maja 2023 r. przesunięto o miesiąc, bo komisja otwarcia zażądała kilku drobnych poprawek. Według oświadczenia toru urzędnicy od homologacji przyjechali 19 kwietnia i postawili dodatkowe wymagania, które trzeba było spełnić przed pierwszymi dniami torowymi. Pierre Levorato tłumaczył później, że krajowa komisja do spraw torów szybkości CNECV, działająca przy ministerstwie spraw wewnętrznych, kazała dokończyć prace, które przerwała zła pogoda, i za pierwszą wizytą homologacji nie wydała.

Opóźnienie kosztowało tor pierwsze zawody. Seria wyścigowa Ultimate Cup Series, która w październiku 2022 r. wpisała Mirecourt do kalendarza na 1–3 września 2023 r. jako pierwszą imprezę samochodową na nowej pętli, w maju 2023 r. przeniosła rundę do Estoril. Zielone światło prefektury przyszło we wtorek 27 czerwca 2023 r., po zgodzie CNECV. Damien Levorato, dyrektor generalny spółki, mówił gazecie, że na homologację czekali już klienci z Belgii i Francji.

Ministerialna zgoda z 2023 r. dotyczyła pojazdów szybszych niż 200 km/h, ale tylko dni torowych, nie zawodów; do homologacji wyścigowej potrzebne były m.in. bariery z około 17 000 opon, których producenci, jak mówił Pierre Levorato, dostarczali „po kropli”. W ostatnich dniach czerwca na pętlę wyjechało około dziesięciu motocyklistów na dużych maszynach. W październiku 2023 r. kluby Porsche z Lotaryngii, Alzacji i Burgundii-Franche-Comté wyprowadziły na tor około 40 samochodów. Oficjalną inaugurację urządziła dopiero 28 marca 2024 r. firma RC Events, która rozgościła się przy torze; przyjechali m.in. przewodnicząca wspólnoty gmin Mirecourt-Dompaire Nathalie Babouhot i mer Mirecourt Yves Séjourné.

Dwie soboty sierpnia

Lato 2024 r. przyniosło dwie śmierci. W sobotę 10 sierpnia około 11:30 zginął motocyklista z Goetzenbruck w Mozeli. Według wstępnych ustaleń na wyjściu z zakrętu najechał na motocykl jadący przed nim, upadł i uderzył głową o ziemię, a reanimacja się nie udała. Tydzień później, 17 sierpnia, podczas weekendu prywatnych jazd zmarł 44-letni motocyklista z Belgii. „Vosges Matin” pisał o tragicznej serii i zaznaczał, że okoliczności pierwszego wypadku wciąż nie są do końca wyjaśnione, a zarządcy toru bardzo pilnują bezpieczeństwa.

Jesienią 2025 r. ta sama gazeta opisała, jak działa ratownictwo: pętlę obserwuje około trzydziestu kamer, a nadzorca w wieży kontroli w razie wypadku wzywa ratownika, który od razu rusza karetką. „W razie wypadku interweniujemy w życiowo ważnym czasie trzech minut”, brzmiał tytuł rozmowy z Didierem, pielęgniarzem anestezjologicznym, który często dyżuruje w punkcie medycznym toru. Mówił, że interwencji jest znacznie więcej przy motocyklach niż przy samochodach, w których rannych jest niewielu, bo uderzenia amortyzują pułapki z piaskiem.

Kalendarz do 2027 roku

W październiku 2025 r. tor był zarezerwowany do końca 2026 r., a właściciele tłumaczyli w rozmowie z gazetą powodzenie bliskością granic ze Szwajcarią, Niemcami, Belgią i Luksemburgiem oraz dobrym dojazdem. W sierpniu 2026 r. kalendarz był pełny do 2027 r., homologację odnowiono, a jazdy motocyklowe wyraźnie przeważały nad samochodowymi.

Kierowca z własnym samochodem trafia tu przez organizatorów współpracujących z torem; stałym partnerem jest Drive Académie Maxime'a Antoine'a. Według relacji „Vosges Matin” na jej dniach jeżdżą razem wszystkie samochody, od seryjnych po sportowe, z wyjątkiem jednomiejscowych bolidów. Na 10 i 11 października 2026 r. organizator sprzedawał miejsca za 240–550 euro, zależnie od wariantu, z ubezpieczeniem OC w cenie; drugi kierowca kosztował 80 euro więcej. Odprawa zaczynała się o 8:30. Pierwszego dnia aleja serwisowa była otwarta przez cały czas jazd (open pit lane), od 9 do 12 i od 14 do 18, a drugiego samochody jeździły w 20-minutowych sesjach, przeplatanych sesjami motocykli z wózkiem bocznym. Wymagane były kask, ucho holownicze i prawo jazdy albo licencja. Prowadzić mogli tylko pełnoletni, pasażerami mogły być osoby od 16 lat, a samochody elektryczne nie miały wstępu.

We wrześniu 2026 r. dzień z otwartą aleją serwisową prowadził tu też Auto Racing Trackday, za 300 euro i z instruktorem na życzenie. Operator otwiera pętlę na dni torowe od 15 lutego do 31 października, od 9 do 12 i od 13:30 do 18, w listopadzie i grudniu krócej. Motocyklistów szkoli Pist.A, a CD-Sport prowadzi kursy w jednomiejscowych bolidach Formuły 4.

W lipcu 2023 r. Pierre Levorato dawał sobie jeszcze dwa albo trzy lata na poprawki i dokończenie toru. Trzy lata później, w sobotę 15 sierpnia 2026 r., po pętli na skraju dawnej bazy NATO jeździło 120 kierowców z Niemiec, co gazeta uznała za zwyczajną frekwencję przy rezerwacjach na kolejne miesiące.

Kalendarium

• 1952: 8 maja decyzja o budowie bazy NATO pod Mirecourt; protest rolników z Juvaincourt.
• 1953: budowa lotniska z pasem 2400 na 45 m.
• 1954: 29 lipca degradacja do roli lotniska zapasowego.
• 1958: od 3 do 23 września dwie kanadyjskie eskadry F-86 Sabre z Grostenquin.
• 1967: 4 grudnia lotnisko przekazane lotnictwu cywilnemu.
• 1987–1988: strefa wolnocłowa przy lotnisku, dziś Aéropôle Sud Lorraine.
• 2000: kartodrom w Juvaincourt.
• 2006: Levoratowie kupują kartodrom.
• 2019: sprzedaż kartodromu; projekt toru opisany w prasie.
• 2020: 11 maja opinia MRAe; od 28 września do 28 października konsultacje publiczne.
• 2021: 7 stycznia protest kolektywu „Coupe-circuit”; 22 stycznia pozwolenie na zagospodarowanie terenu; w kwietniu wniosek o jego uchylenie.
• 2023: 27 czerwca homologacja, pod koniec czerwca pierwsze jazdy.
• 2024: 28 marca oficjalna inauguracja; 10 i 17 sierpnia śmierć dwóch motocyklistów.
• 2026: kalendarz rezerwacji pełny do 2027 r.