Automotodrom Grobnik: tor zbudowany na ratunek Grand Prix

W niedzielę 17 września 1978 r. Branko Bevanda, motocyklista z Opatiji, przejechał honorowe okrążenie po świeżym asfalcie na Grobničkim polju, na yamasze pożyczonej od Marijana Kosicia z Rijeki, swojego największego rywala. Na okolicznych wzgórzach, według szacunków przytaczanych przez kronikarza toru, stało od 80 000 do 100 000 ludzi. Tor, po którym jechał, jeszcze zimą był żwirownią. Powstał, bo Międzynarodowa Federacja Motocyklowa (FIM) po tragicznym sezonie 1977 zakazała wyścigów Grand Prix na ulicznej pętli w Preluku i postawiła organizatorom warunek: nowy tor albo koniec Grand Prix Jugosławii.


Lokalizacja	Grobničko polje, gmina Čavle, ok. 10 km na północ od Rijeki, Chorwacja
Typ	stały tor wyścigowy, licencja FIA stopnia 4
Długość	4168,75 m (linia wyścigowa)
Liczba zakrętów	18 (8 prawych, 10 lewych)
Kierunek jazdy	przeciwnie do ruchu wskazówek zegara
Szerokość	10,6 m, prosta startowa 15 m
Wysokość	ok. 320 m n.p.m.
Otwarcie	17 września 1978 r., Grand Prix Jugosławii
Rekord okrążenia (motocykle, era GP)	1:29,220, Wayne Rainey, Yamaha, klasa 500 cm³, 17 czerwca 1990 r.
Najszybsze okrążenie samochodem	1:16,388, Josef Neuhauser, Minardi M190 Ford, Interserie, 3 września 2000 r.
Właściciel i operator	Automotodrom Grobnik d.o.o., spółka Motociklističkiego kluba Kvarner z Rijeki
Najważniejsze imprezy	Grand Prix Jugosławii (1978–1990), mistrzostwa świata sidecarów, mistrzostwa Alpe Adria, Nagrada Hrvatske w strefie FIA CEZ
Status	czynny; dni otwarte dla amatorów

Ultimatum z Preluka

Zanim powstał Grobnik, motorsport na Kvarnerze miał swój adres: sześciokilometrową pętlę dróg publicznych między Rijeką a Opatiją, zwaną Preluk. Trasa biegła nadmorską szosą wciśniętą między skały a wodę, w „opatijskim zakręcie” wspinała się ku skrzyżowaniu na Matulje i Triest, a potem wracała płaskim odcinkiem do „riječkiego zakrętu”. Pierwszy powojenny wyścig motocyklowy rozegrano tu 1 września 1946 r.; w 1947 r. pętla gościła pierwsze szosowe mistrzostwa Jugosławii, a w 1950 r. pierwszą imprezę międzynarodową pod nazwą Nagrada Jadrana. Jeszcze wcześniej, 9 lipca 1939 r., gdy Opatija należała do Włoch, na tej samej drodze odbył się I Circuito del Carnaro, wyścig jednomiejscowych samochodów do 1500 cm³ zaliczany do mistrzostw Włoch, oglądany według ówczesnych szacunków przez około 30 000 widzów.

W 1969 r. Preluk trafił do kalendarza motocyklowych mistrzostw świata. Wraz z rangą rosły prędkości i ryzyko. Miroslav Krpan, riječki dziennikarz, który sam bywał zastępcą dyrektora i sekretarzem wyścigów na Grobniku, pisał w „Novim liście”, że kręta trasa „ściśnięta między skałami a morzem, bez stref wybiegu” już wtedy uchodziła obok wyspy Man za najniebezpieczniejszą na świecie. Na ostatnie Grand Prix, 18 i 19 czerwca 1977 r., wpłynęło 421 zgłoszeń, z których organizator przyjął 126, bo tyle mieściła droga. W dniu wyścigu zginął 31-letni Szwajcar Ulrich Graf, zwycięzca sprzed roku; dziesięć dni po upadku na treningu zmarł w riječkim szpitalu 23-letni Włoch Giovanni Ziggiotto. Wkrótce potem FIM ogłosiła to, co zapowiadano od dawna: koniec wyścigów Grand Prix na torach ulicznych. Od następnego sezonu tylko obiekty stałe.

Tor w żwirowni

Ludzie z Centar auto moto sporta, skupiającego cztery kluby regionu (Matulje, Opatija, Rijeka i Ina), pod przewodnictwem Stjepana Lakicia nie zamierzali oddać Grand Prix. Jesień 1977 r. upłynęła na wyborze lokalizacji. Inżynier Andrija Prager, późniejszy główny projektant, objeżdżał znane tory europejskie z jednym zadaniem: zaprojektować najlepszy obiekt w tej części Europy. Rozważano teren koło Rupy, ale wybór padł na Grobničko polje na północny wschód od Rijeki, na rozległą żwirownię pod skalną ścianą.

Terminy były bezlitosne. Jak pisał w 2017 r. dziennik „Novi list”, na zbudowanie i homologację nowego toru zostawał jeden rok, a na porażkę czekali inni kandydaci do rundy mistrzostw, wśród nich Grecja. Według tej samej relacji w budowie uczestniczyła Jugosłowiańska Armia Ludowa, a część robót wykonała nawet „brygada więźniów”; spory własnościowe o grunt „zamieciono pod dywan”. Francuski serwis Racing Memory pisze, że tor powstał „niewielkim kosztem, siłami armii i więźniów”. Od ultimatum FIM do pierwszego wyścigu minęło, jak liczy Krpan, ledwie 15 miesięcy. Trzynastego września do parku maszyn z wjazdem od strony Podhumu wjechały pierwsze ekipy mistrzostw świata.

Projekt mówił o 18 zakrętach, 15 prostych i asfalcie grubości 10 cm. Pętla mierzy 4168,75 m, w najwęższym miejscu ma 10 m szerokości, a leży na wysokości około 320 m n.p.m., jak ujął to Krpan, „w jednej trzeciej pionowej drogi na Platak”. Na tle bezdrzewnej równiny czarna wstęga wyglądała, według tego samego autora, jak taśma izolacyjna przyklejona do kupki cukru. Dziś oficjalna karta obiektu podaje 18 zakrętów, w tym 8 prawych i 10 lewych, jazdę przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, maksymalne wzniesienie 5,276 proc. i spadek 2,198 proc. W pierwszych latach obiekt nosił nazwę Automotodrom Rijeka; nazwę Grobnik przyjął później.

Niedziela, 17 września 1978

Ostatnie Grand Prix sezonu 1978 FIM zaplanowała właśnie na Grobnik. „Wielu wątpiło, ale się odbyło! Co więcej, przyjechali wszyscy, także ci, którzy już zapewnili sobie tytuł”, głosi historia na dawnej stronie toru. Bevanda, po honorowym okrążeniu z uniesioną ręką, tego dnia pożegnał się z czynnym ściganiem. Potem ruszyły cztery klasy: 50, 125, 250 i 350 cm³; klasa 500 cm³ w programie nie figurowała.

Pierwszym zwycięzcą został Hiszpan Ricardo Tormo na Bultaco w klasie 50 cm³ (średnia 130,783 km/h), po nim jego rodak Ángel Nieto na Minarelli w 125 cm³. Australijczyk Gregg Hansford wygrał na Kawasaki zarówno 250, jak i 350 cm³ i ustanowił pierwszy absolutny rekord toru: 153,110 km/h. Jechał w cudzym kombinezonie. Według relacji Krpana w nocy przed wyścigiem ktoś ukradł mu strój, więc wystartował w pożyczonym od Austriaka Haralda Bartola; „nocne ptaszki” dały gwiazdom do zrozumienia, że są jednak na Bałkanach. Zwycięzcy polewali się „Bakarską vodicą”.

Trzynaście lat Grand Prix

Od 1978 do 1990 r. Grobnik gościł 13 Grand Prix Jugosławii. Klasa 500 cm³ doszła w 1979 r., a od 1981 r. jeździła tu co roku. Listę zwycięzców, którą Krpan wylicza jednym tchem, otwierają Roberts, Mamola, Uncini, Spencer, Lawson, Gardner, Schwantz i Rainey. Według RacingCircuits.info Freddie Spencer, Wayne Gardner i Eddie Lawson wygrali tu w klasie królewskiej po dwa razy, a Franco Uncini był jedynym zwycięzcą spoza kręgu anglojęzycznego, w 1981 r., w drodze po tytuł na Suzuki. W 1979 r., zaledwie rok po otwarciu, ścigały się na Grobniku także maszyny mistrzostw świata Formuły 750; dwa wyścigi wygrali Johnny Cecotto i Michel Frutschi.

Tor przyciągał też sławy spoza padoku. W 1988 r., w przerwie Grand Prix, mistrz świata Formuły 1 z 1982 r. Keke Rosberg w McLarenie Hondzie zmierzył się pokazowo z Giacomo Agostinim na yamasze; szybszy był Rosberg. Krpan wspomina też, jak po torze przechadzał się Bernie Ecclestone, mąż Slavicy Radić z Rijeki, i „tylko się przechadzał”. Były i kłopoty przyziemne: wody gruntowe zalewały teren, aż, jak głosi przytaczana przez Krpana opowieść starych mieszkańców, „woda kiedyś wystąpi”; trzeba było zbudować kanał ochronny, który działa do dziś.

Ostatnie Grand Prix odbyło się 17 czerwca 1990 r. W klasie 125 cm³ wygrał Stefan Prein, w 250 cm³ Carlos Cardús, w 500 cm³ Wayne Rainey, a w sidecarach załoga Alain Michel i Simon Birchall. Rainey na yamasze przejechał 4168,75 m w 1:29,220, ze średnią 168,178 km/h, i przez długie lata pozostawał absolutnym rekordzistą toru.

„Asfalt był szorstki, a zakręty miały znacznie większe nachylenie niż inne tory z tamtego czasu. Dlatego był wyjątkowy do jazdy, więc wielu zawodników bardzo lubiło przyjeżdżać na Grobnik”.

Tak wspomina tamten Grobnik Dražen Srdoč, jeden z najbardziej utytułowanych chorwackich motocyklistów, przez pewien czas członek fabrycznego zespołu Hondy.

Bele słomy i szpitalne minuty

Nowoczesny obiekt nie usunął zagrożeń. Baza Motorsport Memorial wymienia dziewięć osób z wyścigów motocyklowych, w tym pasażera sidecara, które straciły życie na tym torze, oraz jednego sędziego. Pierwsza ofiara mistrzostw świata to Francuz Michel Rougerie. Trzydziestego pierwszego maja 1981 r. na drugim okrążeniu wyścigu 350 cm³ upadł, podniósł się i próbował zejść z toru, gdy z pełną prędkością uderzył w niego kolega z zespołu Pernod-Yamaha Roger Sibille. Rougerie zginął na miejscu; miał 31 lat. Dwa lata później, 12 czerwca 1983 r., 26-letni Szwajcar Rolf Rüttimann stracił panowanie nad MBA w lewym łuku przed boksami, na 23. z 27 okrążeń wyścigu 125 cm³, przy około 160 km/h, i uderzył głową w dolny element bariery. Według Motorsport Memorial przed startem zawodnicy niższych klas prosili o więcej bel słomy w strefie boksów, a bele sprzed tej właśnie bariery przesunięto kilka metrów dalej. Rüttimann zmarł tego samego dnia w szpitalu w Rijece.

Rok 1990 był najczarniejszy. Dwudziestego siódmego maja, podczas rundy mistrzostw Europy klasy 250 cm³, w pierwszym zakręcie doszło do karambolu: maszyna Nigela Boswortha i bele słomy odbiły się w stronę nadjeżdżających, 28-letni Włoch Eros Manferdini upadł i został przejechany, sześciu innych zawodników odniosło ciężkie obrażenia. Trzy tygodnie później, w dniu Grand Prix, słomiana ściana w pierwszym zakręcie zebrała kolejne żniwo: w wyścigu 125 cm³ zderzyło się 19 zawodników, choć, jak pisze niemiecki Speedweek, FIM ignorowała ostrzeżenia w tej sprawie. Potem, mimo zaczynającego się deszczu, nie przerwano wyścigu 250 cm³. Na trzy okrążenia przed metą walczący o zwycięstwo Reinhold Roth, dwukrotny wicemistrz świata, wjechał przy około 180 km/h w tył yamahy Australijczyka Darrena Milnera, który jechał wolno linią wyścigową w stronę boksów; według Motorsport Memorial sądził, że wyścig zostanie przerwany. W karetce nie było aparatu tlenowego; Roth przez około osiem minut pozostawał bez tlenu, ponad sześć tygodni spędził w śpiączce i doznał trwałego uszkodzenia mózgu, z paraliżem lewej strony ciała. Wyścig zatrzymano, a klasyfikację ustalono według poprzedniego okrążenia. Speedweek nazywa ten dzień „skandalicznym wyścigiem w Rijece”, a Motorsport Memorial ocenia, że seria wypadków z 1990 r. zamknęła Grobnikowi drogę do dalszych rund międzynarodowych; uważano go za tor niebezpieczny.

Ofiary były też później. Baza Motorsport Memorial odnotowuje śmierć pasażera sidecara w 1997 r. oraz motocyklistów w 1987, 1998, 2002, 2007 i 2009 r. Dwudziestego trzeciego lipca 2022 r., podczas jednogodzinnego wyścigu Endurance w ramach Nagrady Hrvatske, rundy strefy centralnoeuropejskiej FIA, samochód wypadł z toru w tak zwanym zagrzebskim zakręcie, przeskoczył barierę i uderzył w dwoje sędziów na stanowisku. Mężczyzna, licencjonowany sędzia Autokluba Rijeka, zmarł w szpitalu na Sušaku; jego koleżanka odniosła lżejsze obrażenia. Drugi dzień wyścigów odwołano, a chorwacka federacja HAKS powołała komisję śledczą. HRT określiła to zdarzenie jako pierwszy w wyścigach samochodowych na Grobniku wypadek, w którym zginął licencjonowany sędzia.

Wojna, cisza i wózki boczne

Na sezon 1991 tor miał już licencję FIM, ale Grand Prix Jugosławii nie odbyło się: w jego terminie w Hiszpanii rozegrano Grand Prix Europy. Ostatnim dużym wyścigiem międzynarodowym przed wojną była Nagrada Opatije 12 maja 1991 r. Potem, jak ujmuje to „Novi list”, obiekt pod względem najważniejszych zawodów zapadł w „swoistą hibernację”; krajowe wyścigi samochodowe i motocyklowe do rangi mistrzostw Europy jeździły dalej.

Nowy początek zaczął się od „Wyścigu przyjaźni” w październiku 1992 r. Z niego wyrósł Alpe Adria Cup, później mistrzostwa Alpe Adria, najstarszy i najbardziej masowy cykl motocyklowy regionu; do grudnia 2017 r. rozegrano tu 72 jego wyścigi. Do Grobnika wrócili też sidecarowcy: według RacingCircuits.info mistrzostwa świata wózków bocznych zawitały tu w 2005 r. i zostały na stałe. W 2017 r. Krpan pisał, że to najwyżej sklasyfikowane zawody na torze, organizowane przez Moto klub Kvarner. W kalendarzu na 2026 r. FIM umieściła Grobnik jako drugą rundę, a tor rozpisał ją na 8–10 maja, razem z mistrzostwami Alpe Adria. Na cztery koła wrócił też świat: w 2020 r. NASCAR Whelen Euro Series przeniosła tu w ostatniej chwili rundę odwołaną w Moście i, jak pisze RacingCircuits.info, została w kalendarzu na kolejne lata.

Najszybsze samochodowe okrążenie zapisane w bazie RacingSportsCars pochodzi z 3 września 2000 r., gdy Josef Neuhauser w dawnym bolidzie Formuły 1 Minardi M190 Ford wygrał oba wyścigi rundy Interserie i przejechał okrążenie w 1:16,388, ze średnią 196,429 km/h.

Kto właściwie jest właścicielem

W budowie toru uczestniczyło wojsko, grunt pod pętlą należał do państwa, a przez dziesięciolecia nie uregulowano stosunków własnościowych. Dopiero we wrześniu 2010 r. Urząd ds. Zarządzania Majątkiem Państwowym podpisał z gminą Čavle umowę o prawie zabudowy na około 18 ha, obejmujących pętlę i jej pas ochronny przy zagrzebskim zakręcie; gmina płaci państwu 2 000 kun rocznie za hektar, czyli około 36 000 kun. W lutym 2011 r. gmina rozpisała przetarg na przeniesienie tego prawa. Zgłosił się tylko jeden podmiot: Motociklistički klub Kvarner, który już od 2002 r. miał prawo zabudowy na sąsiednich działkach z boksami i budynkiem administracyjnym, i zaoferował 37 013 kun rocznie. Radni opozycji pytali, co znaczy oddanie tak cennego terenu na 30 lat bez planu inwestycji, a adwokat Zdravko Vodopija, autor umowy, przyznał, że tor przez lata był w istocie budowlą nielegalną, bo nie uporządkowano własności ziemi pod nim; umowa miała być krokiem do jego legalizacji.

Operatorem jest spółka Automotodrom Grobnik d.o.o., zarejestrowana w 2004 r. z siedzibą pod adresem Automotodrom 1 w Čavle. Jej dyrektor Zdenko Šantić mówił w 2014 r., że spółka w 100 proc. należy do klubu Kvarner, zatrudnia 13 stałych pracowników, a główny dochód przynosi wynajem toru od połowy marca do połowy października; średni dzienny przychód z najmu w 2012 r. wyniósł 19 700 kun. Według danych Fininfo przychody operacyjne spółki wzrosły z 2,53 mln euro w 2021 r. do 3,61 mln euro w 2025 r. Już w 2004 r. tor był wykorzystywany przez ponad 290 dni w roku, a lokalna organizacja turystyczna szacuje, że odwiedza go 80 000 osób rocznie, licząc kierowców, zawodników i widzów.

Nowy asfalt po czterdziestu latach

Pierwsza nawierzchnia z 1978 r. wytrzymała 39 sezonów. Kruszywo o średnicy 16 mm z czasem straciło spoiwo bitumiczne, a odsłonięte kamienie wyostrzyły się; „tor pokryty jest niezliczonymi kamiennymi szpicami”, opisywał Šantić w lutym 2017 r. Zarazem stary asfalt miał sławę wyjątkowo przyczepnego; według RacingCircuits.info na deszczu dało się jeździć na oponach slick. Bez nowej nawierzchni tor licencje na duże zawody dostawał głównie dzięki reputacji, jaką w FIM zbudował jego dawny dyrektor Igor Eškinja, przez trzy dekady członek gremiów federacji.

Klub Kvarner sam musiał zabezpieczyć kredyt na 10 mln kun; pomogły HBOR i Privredna banka Zagreb, a zabezpieczeniem stała się długoletnia koncesja na zarządzanie obiektem. Roboty ruszyły 4 grudnia 2017 r., dzień po Rijeka Rally Ronde, w którym 57 załóg, w geście pożegnania starej nawierzchni, przejechało pętlę w przeciwnym kierunku. Ostatni metr asfaltu położono 9 kwietnia 2018 r. o 12.48: 5 200 t masy na 55 000 m² toru, 180 ciężarówek w 66 godzin niemal nieprzerwanej pracy około 50 ludzi. Projekt i wykonanie powierzono włoskiej grupie Dromo i firmie Adige Bitumi, masę przygotowała wytwórnia GP Krk, nadzór prowadził Rijekaprojekt. Jarno Zaffelli z Dromo mówił „Novemu listowi”, że tor „ma wyjątkowy potencjał, ma prawdziwą, jakąś swoją duszę, atrakcyjność, nachylenia, różnicę wysokości, połączone zakręty”, a nowa mieszanka będzie mniej zużywać opony. Wymieniono tarki, poszerzono i wyprostowano strefy wybiegu, dołożono bariery, zwłaszcza w najniższym punkcie toru i za zagrzebskim zakrętem. Pierwsze jazdy po nowym asfalcie przyniosły czas 1:28,618.

Grobnik dla amatora

Tor leży przy autostradzie A6 Zagrzeb–Rijeka, tuż za bramkami poboru opłat. Operator prowadzi dni otwarte, na które zapisy odbywają się przez sklep internetowy; bilet na motocyklowy Moto Open Day 9 lipca 2026 r. (9.00–18.00) kosztował 150 euro i obejmował miejsce w boksie. Regulamin obiektu jest prozaiczny: dokument tożsamości przy wjeździe, brama otwarta od 8.00 do 22.00, limit 20 km/h w padoku, śmieci w workach, psy na smyczy. Na torze może jednocześnie trenować 48 motocykli szosowych albo 29 sidecarów; do dyspozycji jest 10 dużych i 12 małych boksów oraz padok o powierzchni 35 000 m².

Większość dni w kalendarzu wypełniają zewnętrzni organizatorzy. We wrześniu 2026 r. po Porsche Sprint Challenge Central Europe następują po sobie imprezy takie jak Grab the Flag Classic Bike Event, Rehm Race Days, King of Grobnik, tydzień Schräglage i Dreier-Racing. Słoweński FLUXX Racing sprzedaje na Grobniku wieczorne jazdy samochodowe: dwie godziny na torze za 250 euro dla kierowcy i 50 euro dla pasażera, z wymogiem prawa jazdy, kasku z homologacją Snell lub ECE i ubezpieczenia. Organizator Grand Prix Chorwacji opisuje w przewodniku po torze nawrót „Riječki” na szczycie pętli jako najwolniejszy punkt okrążenia, szykanę i „Lijevi u Rupu” (lewy w dziurę) w najniższej części, zakręt „Lakat” (łokieć) oraz szybki prawy kompleks „Zagrebački” na wschodnim krańcu, z którego wyjście decyduje o prędkości na prostej startowej.

W 2018 r., w roku jubileuszu, obchody zamknięto uroczystą sesją Moto klubu Kvarner, dniem otwartych drzwi i pierwszą wystawą historycznych samochodów i motocykli na torze; honorowy patronat objęła prezydent Kolinda Grabar-Kitarović, pochodząca z Grobnika. Krpan, który kronikę toru prowadzi od pierwszego dnia, w 2017 r. napisał o Preluku zdanie, które równie dobrze opisuje cały region: na dawnej linii startu i mety „nie ma ani śladu wspomnienia o legendzie”. Grobnik takiej tablicy nie potrzebuje. Gminna organizacja turystyczna radzi kierowcom zjeżdżającym z autostrady: jechać za drogowskazami, a „dźwięk mocnych silników i opon” doprowadzi prosto przed „grobnicką piękność”.

Kalendarium

1939: 9 lipca, I Circuito del Carnaro na drogach Preluka, wyścig mistrzostw Włoch.
1946: 1 września, pierwszy powojenny wyścig motocyklowy na Preluku.
1969: Grand Prix na Preluku po raz pierwszy liczone do mistrzostw świata.
1977: 19 czerwca, ostatnie Grand Prix na Preluku; śmierć Ulricha Grafa i Giovanniego Ziggiotta; FIM zakazuje wyścigów GP na torach ulicznych.
1978: budowa toru w żwirowni na Grobničkim polju; 17 września pierwsze Grand Prix Jugosławii na nowym torze.
1979: runda mistrzostw świata Formuły 750; do programu GP wchodzi klasa 500 cm³.
1981: 31 maja, śmierć Michela Rougerie.
1983: 12 czerwca, śmierć Rolfa Rüttimanna.
1990: 27 maja, śmierć Erosa Manferdiniego; 17 czerwca, ostatnie Grand Prix Jugosławii, wypadek Reinholda Rotha, rekord Wayne'a Raineya 1:29,220.
1991: 12 maja, Nagrada Opatije, ostatni duży wyścig przed wojną.
1992: październik, „Wyścig przyjaźni”, początek cyklu Alpe Adria.
2000: 3 września, Josef Neuhauser (Minardi M190) przejeżdża okrążenie w 1:16,388.
2002: umowa gminy Čavle z klubem Kvarner o prawie zabudowy na terenie boksów i budynków.
2004: rejestracja spółki Automotodrom Grobnik d.o.o.
2005: powrót mistrzostw świata sidecarów.
2010: wrzesień, państwo przekazuje gminie Čavle prawo zabudowy na 18 ha toru na 30 lat.
2011: gmina przenosi prawo zabudowy na Motociklistički klub Kvarner za 37 013 kun rocznie.
2017: 4 grudnia, początek przebudowy nawierzchni.
2018: 9 kwietnia, koniec układania nowego asfaltu.
2020: pierwsza runda NASCAR Whelen Euro Series.
2022: 23 lipca, śmierć sędziego podczas Nagrady Hrvatske.
2026: 8–10 maja, runda mistrzostw świata sidecarów i Alpe Adria; licencja FIA stopnia 4.